8.1 Relatie met de bovenlokale ruimtelijke structuurplannen

8.1.1 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

^{voetnoot 9}

Het studiegebied valt binnen de afbakening van het grootstedelijk gebied Antwerpen. Eén van de doelstelling van de stedelijke gebieden is het verminderen van het ongeordend uitzwermen van functies langs verbindings- en invalswegen en andere vormen van bedrijfslinten. De bundeling en concentratie van activiteiten hebben tot doel een verder versnippering van de ruimte te voorkomen.

Een gewenste ruimtelijke structuur die vertrekt van gedeconcentreerde bundeling en de verweving van functies, kan moeilijk plaats bieden aan kleinhandelslinten. Daarom opteert het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) om de bestaande kleinhandelslinten, waaronder de Boomsesteenweg vast te stellen, beter te structureren en de uitgroei er van te stoppen.

In de afbakeningsplannen voor de stedelijke gebieden worden geschikte locaties aangeboden voor verkeersgenererende activiteiten waaronder de baanwinkels, shoppingcentra, enz. Handelszaken die behoefte hebben aan een grotere verkoopoppervlakte kunnen geconcentreerd worden op specifieke terreinen, met name de kleinhandelszones. Deze locaties worden gesitueerd binnen de stedelijke gebieden en de economische knooppunten, op goed ontsloten plaatsen (ook voor collectief vervoer). De oppervlakte en de uitrusting zijn afhankelijk van het belang van het stedelijk gebied en het economisch knooppunt. Deze locaties kunnen ook een onderdeel vormen van een groter bedrijventerrein maar worden naar de toekomst toe ingericht als een kleinhandelszone. In de groot- en regionaalstedelijke gebieden zal het Vlaamse Gewest bij de afbakening van het stedelijk gebied de nodige ontwikkelingsperspectieven aangeven en eventueel kleinhandelszones aanduiden.

Zoals al gesteld, benadrukt het RSV het belang om de kleinhandelslinten, die structuurloos zijn gegroeid, ruimtelijk via inrichting te herstructureren. Dit wil zeggen dat de ruimtelijke samenhang van de kleinhandelsvestigingen onderling en met de omgeving moet worden verbeterd, dat de verkeersleefbaarheid, de verkeersveiligheid en de interne verkeersorganisaties (onder andere het parkeren) moeten verbeterd worden en dat de beeldwaarde en het imago van het kleinhandelslint moet verhoogd worden.

Het RUP Oudebaan en bij uitbreiding de concepten die voor heel de Boomsesteenweg op Antwerps grondgebied worden gehanteerd, hebben tot doel de aanwezige kleinhandel beter te structureren en de uitgroei van de detailhandel te stroomlijnen. Hierbij is de verkeersveiligheid één van de eerste toetsstenen. Ook de beeldwaarde van het kleinhandelslint zal de nodige aandacht moeten wegdragen.

De A12 is in het RSV geselecteerd als primaire weg I. Binnen de stedelijke gebieden is het aangewezen om deze wegen in te richten als een stedelijke autosnelweg waarbij het verkeersregime hetzelfde is als op autosnelwegen maar de ontwerpstandaard lager ligt. De ontwerpsnelheid is 100 km of lager. De afstand tussen de aansluitingen kan beperkt worden tot 3 à 5 km. Er zijn geen rechtstreekse erftoegangen. Deze inrichting is bij de A12 ter hoogte van Wilrijk zeker nog niet bereikt.

8.1.2 Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen

^{voetnoot 10}

Het uitbouwen van een beperkt aantal grootstedelijke assen bevordert de samenhang binnen het grootstedelijk gebied Antwerpen. Op deze assen worden bovenlokale functies geënt en in een kwalitatieve stedenbouwkundige omgeving georganiseerd. Eén van deze assen is de Boomsesteenweg. Vandaar wordt de Boomsesteenweg beschouwd als een strategisch project voor de gefragmenteerde stad.

Het Ruimtelijk Structuurplan van de Provincie Antwerpen selecteert de kleinhandelsconcentratie rond de Boomsesteenweg als een “kleinhandelsconcentratie die ruimtelijk samenhangt met een stedelijk gebied”. Vanuit de samenhang met het stedelijk gebied krijgen deze concentraties de beste ontwikkelingskansen door de bestaande terreinen zo efficiënt mogelijk te benutten, de relatie met het stedelijk gebied in kwestie beter uit te bouwen en het mogelijk maken van bijkomende winkels en de uitbreiding van bestaande winkels. Deze kleinhandelsconcentraties moeten ruimte bieden aan volumineuze winkels.

Het gebied moet als een samenhangend geheel functioneren. Interne samenhang kan worden bereikt door betere aansluiting van de private ruimten op infrastructuren en ander (semi-)publiek domein.

De concentratie moet zich presenteren als een randstedelijke concentratie aan de binnenkomende bezoeker en bewoner. Daarvoor is een goede bereikbaarheid noodzakelijk, niet enkel per wagen maar ook te voet, met de fiets en per openbaar vervoer.

In het ruimtelijk structuurplan voor de provincie Antwerpen (RSPA) worden enkele inrichtingsprincipes naar voor geschoven:

• Hoofdweg als ontsluiting om de omliggende wijken te sparen

• Buffer rondom het gebied

• Invulling van lege plaatsen

• Uitbreiding naar achter

• Werken in meerdere bouwlagen

• Groepsbouw: gedeelde parking, ontsluitingsweg, ...

• Een concentratie moet kunnen fungeren als een wandelpark

• Veilig toegankelijk met de fiets via een net van fietswegen

• De concentratie heeft een duidelijk eindpunt met harde grenzen

• Herkenbare beplanting en inrichtingselementen

• Er zijn gescheiden baanvakken voor plaatselijk en voor doorgaand verkeer

• Aan de centrale gedeelten zijn overdekte wachthokjes en overdekte fietsenstallingen

• Beperkt aantal veilige oversteekplaatsen voor de zwakke weggebruiker en keerpunten voor de auto.

Figuur 24: Categorisering van kleinhandelsconcentraties van provinciaal niveau

Figuur 25: Inrichtingsprincipes voor kleinhandelsconcentraties

8.2 Relatie met het Strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (s-RSA)

^{voetnoot 11}

Het strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen vertrekt vanuit enerzijds beelden, die een strategie vormen om met de ruimte in Antwerpen om te gaan, en anderzijds vanuit strategische ruimten die samen de gewenste ruimtelijke structuur vormen. De Boomsesteenweg en specifiek de zone vanaf de Fortengordel tot de grens is opgenomen binnen de beelden “Spoorstad” en “Dorpen en Metropool – werken”.

De Boomsesteenweg is in het beeld Spoorstad geselecteerd als territoriale boulevard. Territoriale boulevards, met tramverbinding, zijn wegen die het centrum van Antwerpen verbinden met andere centra in de regio, de buurgemeenten. De tramlijnen op deze boulevards zijn ruimtelijk structurerend op niveau van de straat, de wijk, de stad. Ze maken van Antwerpen een open stad voor de buurgemeenten.

De Boomsesteenweg loopt naar Boom en loopt binnen in de stad Antwerpen verder als de Jan van Rijswijcklaan. Het onderscheid tussen de A12 en de zijrijbanen die als territoriale boulevard geselecteerd worden, moet duidelijk zijn. De relatie tussen de zijrijbanen en de A12 kan pas optimaal zijn als de A12 wordt ingesleufd of zelfs vertunneld.

De Stad suggereert aan het Vlaams Gewest om de ruimte rond de Boomsesteenweg te herordenen met enkele groen-corridors. Bovendien wordt gevraagd middelen te voorzien om de A12 in sleuf te voorzien.

In het beeld Dorpen en Metropool worden drie locaties geselecteerd als cluster voor grootschalige detailhandel: Bredabaan (tegen Schoten), Noorderlaan en de Boomsesteenweg. Voor de Boomsesteenweg moet er gestreefd worden naar een optimalisering van de bestaande structuur. Hierbij dient een duurzaam evenwicht te worden nagestreefd tussen bereikbaarheid met openbaar vervoer en autobereikbaarheid. Verder staat optimalisering van de bestaande grootschalige handelsconcentraties voor: behoud en herstructurering, inbreiding en verdichting, clustering en thematisering. In geen geval worden structurele uitbreidingen van de bestaande grootschalige handelsclusters voorzien. De optimalisering van de grootschalige handelsclusters dient in afweging met bedrijvigheid te gebeuren. Bovenstaande richtlijnen gelden als suggestie aan de hogere overheid. Doelstelling is om op de locaties voor grootschalige detailhandel, de commerciële boulevards, een intensief en slim ruimtegebruik te bekomen. De autogerichtheid van deze activiteiten mag niet ontkend worden maar kan beter georganiseerd worden.

Figuur 26: Selecties voor de spoorstad

De stad voorziet een verfijning van de belangrijkste zones door middel van BPA Ter Bekehof (autogeoriënteerde retail in omgeving van Autostad) en BPA Geleegweg (woongeoriënteerde retail in omgeving van Ikea). Daarnaast kan de driehoek gevormd door de Boomsesteenweg- Moerelei-Oudebaan worden geoptimaliseerd als thematische retailzone. Verder is vermenging in de voorkomende woonzones op het Gewestplan langs de Boomsesteenweg toegestaan. De overige bedrijvenzones op het Gewestplan wenst het ruimtelijk structuurplan als bestemming te behouden met een uitdoofscenario voor grootschalige detailhandel. Zowel in de woon- als bedrijvenzones dient een optimaliseringsscenario te worden uitgewerkt.

Ter optimalisering van de grootschalige handelsclusters (Boomsesteenweg, Noorderlaan zuidelijk deel, Bredabaan) kunnen gemeentelijke RUP’s worden opgemaakt. Zonevreemde bedrijven en handelszaken kunnen worden opgevangen binnen de nieuwe clusters en verwevingsgebieden. Deze gebieden kunnen ook nieuwe economische behoeftes opnemen.

Het voorliggende RUP is een letterlijke uitvoering van de principes die in het s-RSA worden vooropgesteld. Dit RUP heeft als plangebied de driehoek gevormd door de Boomsesteenweg-Moerelei-Oudebaan en heeft als doel om het gebied grosso modo te bestemmen tot zone voor grootschalige retail. De mogelijkheid om daarom een RUP op te maken wordt letterlijk gesuggereerd in het s-RSA.

Figuur 27: Selecties voor dorpen en metropool – Werken

8.3 Overige plannen

8.3.1 Groenplan stad Antwerpen (2017)

Het definitief ontwerp werd goedgekeurd door het college van burgemeester en schepenen op 17 februari 2017.

Het voorontwerp groenplan ‘Levendig landschap, bovenlokaal groenplan’ is een instrument waarmee bepaald wordt hoeveel en welk soort groene open ruimte op een specifieke plek wenselijk is om een evenwichtige kwalitatieve leefomgeving te kunnen behouden. In het groenplan van de stad Antwerpen maakt het plangebied onderdeel uit van het landschap ‘groene kamers’.

De concepten voor de groene kamers zijn:

• Nat plateau

In tegenstelling tot de meeste open ruimten in de stad ligt dit landschap hoger dan de bebouwde omgeving errond. De Zuidelijke Kamers vormen een plateau die door de Struisbeek en de Schelde van de Boomse Questa afgesneden werd.
Ondanks de hoge ligging heeft dit landschap een natte ondergrond. Deze bestaat uit zandleem en kleibellen. Neerslag wordt als grond- of oppervlaktewater afgevoerd naar lagere zones rond het plateau. Zuidelijk helt het plateau steil af en gebeurt de afwatering via kleine beken. Noordelijk helt het plateau geleidelijk af en wordt het water o.a. gebruikt om de grachten rond de forten te voeden. Aan deze zijde ontstaat de Hollebeek.

• Verweven parels

Elke kamer in dit landschap heeft een aantal troeven die haar bijzonder en attractief maken. Dit zijn o.a. de kasteeldomeinen, de forten of sportactiviteiten zoals de skipiste. Uitgezonderd Klaverblad heeft elke kamer een unieke combinatie van waardevolle ecologische, historische en recreatieve functies. Klaverblad vervult een specifieke rol. Het is een laagdynamische kamer die tussen de andere kamers een verbinding vormt en de parels samen tot een boeiend geheel verweefd.

De strategieën voor deze groene kamers zijn:

• Zuiveren
  Tussen sommige kamers zijn slechts verzwakte verbindingen aanwezig. Deze worden versterkt door: aangepast beheer (Tarzanboskes), herontwikkeling (Groenstraat Moerelei en Groenstraat Hollebeek), herinrichting ifv draagkracht (randen Fort 8)

• Uitbouwen
  Open fragmenten met een cruciale rol voor hun omgeving worden opgewaardeerd door:

herstructurering (Recreatiecluster Moerelei), nieuwe (recreatieve) invulling (Ferrarisbos, Terbekehof)

Visie groene kamers (groenplan)

• Herstellen
  De fysische opbouw van de Zuidelijke Kamers heeft een nauwe relatie met de aangrenzende Struisbeekvallei. Waar de natuurlijke samenhang is verbroken wordt deze terug hersteld door:

perforatie van obstakels (tussen Terbekehof en Struisbeek, tussen Fotografielaan en Struisbeek, tussen Ferrarisbos en Recreatiecluster Moerelei), openwerking naar de beekvallei (rond de verbrandingsoven)

• Connecterende paden

Er is een hoofdtraject voor langzaam verkeer aanwezig dat het landschap zowel van noord naar zuid als van oost naar west doorkruist. Hierop zijn lokale aantakkingen mogelijk. De doorwaadbaarheid wordt verbeterd door:
vervollediging van missing links (doorheen de Recreatiecluster Moerelei, doorheen het Schoonselhof, tussen Schoonselhof en Klaverbladdreef), verbetering van veiligheid en beleving (Moerelei, oversteek Sint-Bernardsesteenweg), aantakking op het woonweefsel (Praaglaan, Groenstraat)

Er worden in het groenplan een aantal cases onderzocht. Ter Beke is één van deze cases. In onderstaande worden de belangrijkste elementen aangehaald voor het plangebied.

De open ruimte in de zuidrand van Antwerpen wordt in belangrijke mate bepaald door de Struisbeek. Die vormt, samen met een heel aantal kleine zijtakken, de drager van de huidige ecologisch waardevolle delen van het landschap. Ook de Hollebeek neemt, zij het op een bescheidener schaal, een gelijkaardige rol op.

Vandaag is de historische groenblauwe structuur nog grotendeels intact, behalve ter hoogte van het bedrijventerrein. Tussen de domeinen Klaverblad en Ter Beke is een kleine waterloop, inclusief de omringende groenzone verdwenen. Dit blijkt niet zonder gevolgen, want deze plek kampt nu regelmatig met wateroverlast. De site aan de zuidelijke rand van het bedrijventerrein doorbreekt de natuurlijke afwatering waardoor het oppervlaktewater niet meer weg kan naar de Struisbeek en ter hoogte van de Terbekehofdreef bijeenkomt.

De effecten van de blokkage van de natuurlijke afwatering worden nog versterkt door de enorme mate van verharding. Maar liefst 72% van het onderzoeksgebied wordt ingenomen door bebouwde of verharde oppervlakte. Dit percentage ligt zelfs circa 10% hoger dan de verzegelingsindex van het hele havengebied. Hierdoor is er nagenoeg geen infiltratie meer mogelijk en neemt de af te voeren hoeveelheid oppervlaktewater aanzienlijk toe. Dit water botst aan de zuidelijke site tegen een ondoorlatende muur van bebouwing en verharding en creëert regelmatig wateroverlast.

De site van Autostad is cruciaal in de waterlogica en wordt op korte termijn grondig herdacht. De huidige gelijkgrondse organisatie heeft een enorm ruimtegebruik en bodemverzegeling tot gevolg. Door het stapelbaar programma in een bouwvolume onder te brengen, kan de doorbraak tussen Terbekehof en Struisbeek gerealiseerd worden. Deze wordt gekoppeld aan een waterbuffer van circa 7000 m³.

Streefdoel is om ook de Essers-site waterefficiënter te organiseren waardoor het landschap van Klaverblad hersteld kan worden. Het resultaat is een groenblauw netwerk dat de terreinlogica volgt en tevens oplossing biedt aan de waterproblematiek van het bedrijventerrein. Door hetzelfde programma-oppervlak anders te bouwen kan een grote winst geboekt worden.

Groenplan: afstromings- en terreinlogica Ter Beke (groenplan)

Groenplan Case Ter Beke (groenplan)

8.3.2 Waterstudie Ter Beke

Het ontwerp eindrapport werd goedgekeurd door het college van burgemeester en schepenen op 7 juli 2017.

In functie van de waterproblematiek in de omgeving van het plangebied werd door Sweco een studie uitgewerkt waarin de mogelijkheden voor waterberging werden bekeken ter hoogte van het bedrijventerrein. De focuszone van de studie wordt begrenst door de A12 in het oosten, de Moerelei in het noorden, de openruimte in het westen en de Grote Struisbeek (Benedenvliet) in het zuiden. Dit studiegebied omvat zodus ook het plangebied Oudebaan. De uitkomst van deze studie geeft extra input geven aan het voorontwerp RUP Oudebaan in de vorm van determinerende randvoorwaarden.

In een eerdere technisch-hydraulische studie die werd uitgevoerd in opdracht van Riolink en POM (Sweco, 2013-2014 met actualisatie in 2016) werd een voorstel met ondergronds RWA-DWA stelsel uitgewerkt in combinatie met 2 open buffers, één aan de Terbekehofdreef en één ten zuiden van Essers. In deze oplossing moet stroomafwaarts van het bedrijventerrein ruimte gevonden worden voor de aanleg van twee bufferbekkens en ruimte voor het doorvoeren van het hemelwater naar de Grote Struisbeek. Vanuit het bovenlokaal groenplan van de stad Antwerpen wordt gezocht naar opportuniteiten om bovenlokale groenstructuren te versterken die geënt zijn op het watersysteem. Dit gaf aanleiding tot een alternatief concept dat inzet op gedecentraliseerde, open waterberging (enerzijds evenwijdig aan de hoogtelijnen en anderzijds loodrecht op de hoogtelijnen) en het realiseren van groen-blauwe verbindingen (Stad Antwerpen, 2016).

Binnen de waterstudie staat zodus een collectief watersysteem met open waterstructuren, welke werden geënt op topografie, centraal. Dit werd uitgebreid met vier aanvullende ruimtelijke concepten:

• Betrouwbaar, klimaatbestendig watersysteem met laag risico op wateroverlast

• Verhogen aantrekkelijkheid bedrijventerrein (leesbaarheid + beeldkwaliteit openbaar domein)

• Flexibiliteit en continuïteit in bedrijfsvoering garanderen: ruimte voor investeringen in bouwvelden

• Inzetten van groenstructuren ten dienste van bedrijventerrein (ecosysteemdiensten)

In eerste instantie wordt er een langetermijnvisie opgebouwd. Om een duurzaam en gravitair afwatersysteem te creëren, moet er voldaan worden aan volgende eisen:

• Opvang en vertraagde afvoer van buien met een retourperiode van 20, 50 en 100 jaar (respectievelijk T20, T50 en T100)

• Gebruik maken van kenmerkende groenstructuren ten bate van het bedrijventerrein;

• Creëren van meerwaarde en flexibiliteit voor de betrokken bedrijven

Ruimtelijk concept voor onderzoeksgebied: systeem van gedecentraliseerde, open waterbuffering (bron: Team Ontwerpend Onderzoek Stad Antwerpen)

8.3.3 Mobiliteitsplan

^{voetnoot 12}

Op 2 maart 2015 keurde de gemeenteraad het mobiliteitsplan voor de stad Antwerpen goed.

Naar de stad is de A12 geselecteerd als hoofdweg. De N177 is als een steenweg, secundaire 3, geselecteerd. Een steenweg verbindt en verzamelt op niveau van de stadsagglomeratie. De Krijgslaan is als wijkweg gecategoriseerd. Wegen in industriegebied krijgen, wegens hun specifiek karakter, een afzonderlijke categorie: industriehoofdstraat en industriestraat. In het industriegebied Terbekehof zijn de Terbekehofdreef, de Elektronicalaan, de Oudebaan en de Moerelei als industriehoofdstraat geselecteerd. De andere straten zoals Oudebaan, Dynamicalaan en Fotografielaan zijn als industriestraat gecategoriseerd. Op korte termijn is het een actie om het verkeer uit de Fotografielaan en de Terbekehofdreef verplicht te laten afbuigen naar de Moerelei.

Langs de Boomsesteenweg is tot aan de Krijgslaan een te realiseren stamlijn ingetekend. Deze lijn loopt van het Olympiadekruispunt tot het UZA. Een stamlijn heeft als functie verbinden op stedelijk niveau en met een overstap ter hoogte van de stadsrand tussen auto en tram aan een P&R. De haltes hebben een onderlinge afstand van 500 tot 800m. Waar de tram afdraait van de Boomsesteenweg naar het fort, is een overstap tussen streekbus en tram voorzien.

De Boomsesteenweg is geselecteerd als kernroute. Een kernroute is een bovenlokale fietsroute die woonkernen, districtskernen en belangrijke functies met elkaar verbinden. Ze is de kortste en meest logische weg voor fietsers. Wijkroutes zijn belangrijke routes binnen de stad of het district. Op lokaal niveau zijn het de routes met de grootste fietsintensiteiten en directe verbindingen binnen de wijken.

Bij stadsontwikkelingsprojecten moet er gestreefd worden naar een nieuw evenwicht door ruimtelijke planning en mobiliteit op elkaar af te stemmen. Nieuwe functies brengen een bijkomende en nieuwe mobiliteitsvraag met zich mee. Andersom biedt een goed en kwaliteitsvol aanbod van sterke mobiliteitsnetwerken het kader om ruimtelijke ontwikkelingen en economische groei te ondersteunen en mogelijk te maken. Voor nieuwe programma’s of ontwikkelingen wordt daarom gezocht naar de best bereikbare plek, zonder de bereikbaarheid van de omgeving te verminderen of verder te hypothekeren.

Figuur 28: Hoofdwegennet

Figuur 29: Stadswegen

Figuur 30: Industriehoofdstraten

Figuur 31: Bovenlokaal tramnet

Figuur 32: Bovenlokaal busnet

Figuur 33: Bovenlokaal fietsnet

8.3.4 MOBER Boomsesteenweg (2013)

Om inzicht te krijgen in de vrije capaciteit op de Boomsesteenweg heeft het college beslist om in 2012 een verkeersmodel te laten opmaken voor de omgeving van de Boomsesteenweg tussen de kruispunten van de Krijgslaan – Moerelei en de Terbekehofdreef – Atomiumlaan.

Uit analyse van de bestaande toestand bleek dat de bestaande infrastructuur amper restcapaciteit kent. Er is tijdens de avondspits vooral sprake van congestie op de N177 en A12 richting Brussel. Het verkeer op de N177 kan terugslaan tot vlak voor het kruispunt met Moerelei en Krijgslaan. Op de A12 kan de wachtrij reiken tot aan de viaduct. De hoofdoorzaken hiervan zijn te hoge intensiteiten in combinatie met een groot aantal weefbewegingen richting/komende van de ontwikkelingen langs de N177.

Uit de verschillende doorrekeningen in de MOBER blijkt dat zowel met als zonder de bijkomende ontwikkelingen er sprake is van ernstige congestie. Bij een bijkomende ontwikkeling van 6000 - 6500 m² retail zit het verkeersnetwerk, ter hoogte van het de Oude Baan, aan zijn plafond.

In scenario d werd een uitbreiding van het netwerk met de Cardoensite onderzocht met volgende conclusie:

Er kan gesteld worden dat er in scenario d geen afwikkelingsproblemen zijn op kruispuntniveau. Dit is het rechtstreeks gevolg van de lichtenregeling aan het kruispunt N177 x Atomiumlaan x Terbekehofdreef, welke de verkeersstromen niet kan verwerken en fungeert als bottleneck. Een eventuele uitbreiding van de cardoensite vormt dus geen probleem op kruispuntniveau, maar is afhankelijk van andere factoren. Een uitbreiding zorgt voor bijkomende voertuigen die de site enkel kunnen bereiken via de N177 en A12 ten noorden van Cardoen. Dat gedeelte van het netwerk is reeds oververzadigd en kan geen bijkomende intensiteiten meer verwerken. Verder moet er ook aandacht besteed worden aan de afwikkeling van het kruispunt met de Cleydaallaan, het is onbekend hoeveel verkeer dit kruispunt nog kan verwerken. Bij een uitbreiding is het aan te raden de ontsluiting van Cardoen op dezelfde locatie te voorzien (ten zuiden van de bottleneck). Wanneer deze bijvoorbeeld zou aansluiten op Terbekehofdreef wordt de afwikkeling van de kruising N177 x Atomiumlaan x Terbekehofdreef (en de ontsluiting van de Cardoensite) problematisch.

8.3.5 Structuurschets Boomsesteenweg (1999)

Onderstaand worden de belangrijkste elementen uit de studie ‘Structuurschets Boomsesteenweg’ voor het plangebied weergegeven:

• Structuur op basis van ritme en geleding

• De resterende open ruimte en de natuurlijke elementen die nog aanwezig zijn vormen het uitgangspunt. De beekvalleien moeten in elk geval bewaard worden, en de open ruimtecorridors terug versterkt. Steden en kernen worden versterkt. Aanvulling met economische activiteiten.

• Mobiliteit: een duidelijke structuur

De A12 als "stedelijke autosnelweg" (sleuf), de N177 als stedelijke boulevard, een vrije bus/trambaan als generator, halten als knopen van openbaar vervoer en een netwerk van fietsvoorzieningen.

• Bundeling van complementaire detailhandel

Deze bundeling, waarbij gedacht wordt aan het groeperen en concentreren van verwante assortimenten op een kleinere oppervlakte, moet de leesbaarheid versterken. Deze ruimtelijke bundeling past in het globale ruimtelijke concept waarbij een afwisseling van open ruimte en bebouwing wordt nagestreefd.

Figuur Structuurschets Boomsesteenweg (Stramien)

8.3.6 Streefbeeld A12 (2006)

In het kader van het wegwerken van de gevaarlijke punten en wegvakken werd in 2006 in opdracht van het Vlaams Gewest een streefbeeld opgemaakt voor de A12/N177 tussen Antwerpen en de Rupel. Het streefbeeld dient een ruimer beeld te schetsen van de gevaarlijke punten binnen het betreffende studiegebied zodat het wegwerken van gevaarlijke punten en wegvakken kan worden gekaderd binnen een globaal ruimtelijk en stedenbouwkundig kader. Infrastructurele, landschappelijke en stedenbouwkundige ingrepen zullen nodig zijn om deze weg zijn functie van primaire weg type I te laten vervullen.

Ter hoogte van de economische concentratie Wilrijk-Aartselaar (combinatie bedrijvigheid en grootschalige baanwinkels) wordt voorgesteld om de A12 halfverzonken aan te leggen wat het wegbeeld en de geleiding van het verkeer ten goede komt. Ondanks deze licht verdiepte ligging blijft de zichtlocatie voor de flankerende bedrijven en baanwinkels gegarandeerd. Om de grootschalige baanwinkels en bedrijven vlot te ontsluiten wordt een grote N177-ontsluitingslus voorzien. Ter hoogte van deze noordelijke ‘economische lus’ dient het aantal in- en uitritten drastisch beperkt te worden en blijft de zichtlocatie voor de baanwinkels er belangrijk.

De verkeersleefbaarheid ter hoogte van deze lussen kan verhoogd worden door een doorgedreven en georganiseerde clustering van de bedrijven en grootschalige baanwinkels, met een beperkt aantal in- en uitritten tot gevolg. De zichtlocaties blijven uiterst relevant. Ter hoogte van de noordelijke en zuidelijke keerlussen wordt de A12 ingesleuft en overkapt. De zuidelijke lus krijgt een karakter dat ietwat verschilt van de noordelijke lus waar de aanwezigheid van dense baanwinkelclusters prioritair is.

De N177 heeft een sterk ontsluitend karakter. Dwarsstraten, bedrijven en winkels takken op de lus aan via een rechts in – rechts uit. De aansluitingen worden bij voorkeur zoveel mogelijk gebundeld (clustering). Vanwege de veelvuldige aansluitingen en het merkelijke verschil in functie met de A12, wordt voor de N177 een snelheidsregime van 50km/h voorgesteld. De uitwisseling tussen A12 en N177 gebeurt via de parallelle op- en afritten ter hoogte van de Krijgslaan en Atomiumlaan.

De fietsstructuur langsheen N177 vormt een eenvormig geheel over de zonegrenzen heen: langs beide zijden komt een dubbelrichtingsfietspad te liggen. Dit type fietspaden geniet de voorkeur, omwille van de beperkte, onvermijdelijke oversteekbewegingen over N177 en A12. De dubbelrichtingsfietspaden worden telkens vrijliggend uitgevoerd. In de woonzones worden ze van N177 gescheiden door een parkeerstrook en bufferzone. Langsheen de economische lussen wordt het fietspad van de rijbaan gescheiden door een berm. Voor activiteiten langsheen de economische lussen wordt het principe “parkeren op eigen terrein” gehanteerd en wordt geen structurele parkeergelegenheid op openbaar domein voorzien.

Ontwerpaanzet thv economische concentratie Wilrijk (Bron: Streefbeeldstudie A12)

8.3.7 Mobiliteitseffectenstudie

^{voetnoot 13}

Uit analyse van de bestaande toestand blijkt dat de bestaande infrastructuur amper restcapaciteit kent. Er is tijdens de avondspits vooral sprake van congestie op de N177 en A12 richting Brussel. Het verkeer op de N177 kan terugslaan tot vlak voor het kruispunt met Moerelei en Krijgslaan. Op de A12 kan de wachtrij reiken tot aan de viaduct. De hoofdoorzaken hiervan zijn te hoge intensiteiten in combinatie met een groot aantal weefbewegingen richting/komende van de ontwikkelingen langs de N177.

In een eerste scenario wordt verondersteld dat er een volledige invulling als retail komt. Uit de doorrekeningen blijkt dat dit scenario helemaal niet haalbaar is naar verkeersafwikkeling toe. Na 20 minuten simulatie staan er al zeer lange wachtrijen op alle kruispunten in het projectgebied.

In een tweede scenario is enerzijds nagegaan of de capaciteit nog verhoogd kan worden (rekening houdend met de geplande ontwikkelingen zoals een nieuwe tramlijn en verkeerslichten aan de kruising met Geleegweg). Uit de doorrekeningen blijkt dat de capaciteit niet significant verhoogd kan worden zonder ingrijpende maatregelen zoals het verhogen van het aantal rijstroken. Het combineren van een aantal in –en uitritten kan het aantal weefbewegingen wel doen afnemen, wat de verkeersveiligheid ten goede komt (en de capaciteit in beperkte mate verhoogd). In het scenario is berekend dat een bijkomende ontwikkeling van 6000 - 6500 m² nog aanvaardbare resultaten naar afwikkeling toe geeft ^{voetnoot 14}. Aanvaardbaar wil zeggen de wachtrijen op de kruispunten niet zo lang worden dat ze de afwikkeling van andere (stroomafwaartse) kruispunten ernstig beïnvloeden.

Belangrijk is op te merken dat zowel met als zonder de bijkomende ontwikkelingen er sprake is van ernstige congestie. Bij een bijkomende ontwikkeling van 6000 - 6500 m² zit het verkeersnetwerk, ter hoogte van het projectgebied, aan zijn plafond, dit wil zeggen dat in principe elke auto die er verder bijkomt voor afwikkelingsproblemen kan zorgen. Ook externe factoren zoals slechte weersomstandigheden kunnen het fragiele evenwicht op het netwerk verstoren, met ernstige afwikkelingsproblemen als gevolg.

De hierboven vermelde oppervlakten vertrekken vanuit de bestaande situatie, inclusief de bestaande functies. Voor het RUP wordt er vanuit gegaan dat de bestaande functies op de Henschelsite verdwijnen. Bovendien verschilt de aantrekkingskracht per 100m² sterk per assortiment. Daarom wordt in de eerste plaats het ruwe cijfer van het aantal bewegingen binnen een spitsuur ^{voetnoot 15} op een dinsdag of donderdagavond berekend die binnen het plangebied bijkomend kunnen aangewend worden als alle functies op de Henschelsite verdwijnen: 524 bewegingen. ^{voetnoot 16}

8.3.8 Ontwerpen Onderzoek Oudebaan [BRUT]

De richtnota Oudebaan voorziet een invulling, hoofdzakelijk gericht op retail. Het idee van een site die volledig ingevuld kan worden door retail stuitte op een aantal bedenkingen, voornamelijk met betrekking tot de ontsluiting en mobiliteit, die nu al een probleem vormt in deze omgeving. Rekening houdend met deze opmerkingen werd een onderzoek gestart welke andere programma’s, met een beperktere mobiliteitsgeneratie, op deze locatie mogelijk of interessant kunnen zijn. Meer concreet werd gevraagd of een invulling met een aandeel wonen mogelijk is en op welke manier. Dit onderzoek werd afgerond in maart 2015.

Op basis van een analyse van de bestaande site werd een ontwerpend onderzoek opgestart. Er werden drie voorkeursscenario’s verder uitgewerkt, die elk op een andere manier een combinatie van retail en wonen mogelijk maken. In één van deze scenario’s werd ook de inplanting van hoogbouw, onder de vorm van woontorens bekeken. Deze werd niet meegenomen in de opmaak van dit RUP. Wat betreft de ontsluitingsstructuur wordt tevens het doortrekken van de Elektronicalaan (cfr. RUP Recreatiecluster Moerelei) met aansluitend een nieuwe ontsluitingsweg doorheen de site als mogelijk scenario meegenomen. Uiteindelijk werden enkele ideeën gecombineerd tot een eindscenario. Het eindscenario vormt geen definitieve keuze, maar moet gezien worden als een illustratie van enkele algemene conclusies.

8.3.9 Beeldkwaliteitsplan Terbekehof, Kernenergie en Bloemenveld, Handel en Industrie Wilrijk (2009)

Om het uitzicht en de bereikbaarheid te verbeteren werd in 2009 een masterplan en beeldkwaliteitsplan opgesteld voor de drie Wilrijkse bedrijventerreinen. Er wordt gewerkt met een lange termijnvisie op een duurzame inrichting en beeldkwaliteit voor de publieke ruimte, korte termijnactie onder meer wat betreft signalisatie en een set aanbevelingen naar zowel bedrijven als diverse overheden toe.

8.3.10 Beleidsnota industrie en logistiek 2020

De beleidsnota industrie en logistiek 2020 werd door het college van burgemeester en schepenen goedgekeurd op 3 juli 2015.

In het Bestuursakkoord Stad Antwerpen 2013-2018 werd bepaald dat het strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (2006) in deze bestuursperiode zal worden geactualiseerd met recente ontwikkelingen en prioriteiten, afgestemd op de verschillende beleidsdomeinen. De bevindingen en beleidsaanbevelingen uit deze nota vormen de economische onderbouw voor het nieuwe strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen.

Gezien het tekort aan beschikbare percelen voor industrie en logistiek om aan de ingeschatte ruimtebehoefte voor 2020 te voldoend wordt in de beleidsnota in de eerste plaats gefocust op het creëren van ruimte om te ondernemen. Vervolgens worden de groeisectoren besproken. Verder worden maatregelen omtrent mobiliteit beschreven en de organisatorische maatregelen.

Volgende visie-elementen zijn relevant voor het plangebied:

• De Stad Antwerpen onderzoekt hoe percelen met leegstaande gebouwen dienen aangepast te worden om nieuwe industriële of logistieke bedrijvigheid te accommoderen. Terbekehofdreef wordt geselecteerd als een locatie met structurele leegstand:
  5,89 ha van de benutte, bebouwde percelen binnen de zones met industrie/logistiek als hoofdbestemming bevat een leegstaand gebouw. Dit is een stijging van het cijfer uit de analyse 2004 (3,5 ha), voornamelijk te wijten aan de leegstand van het voormalige Henschel Engineering. De wegenis in het bedrijventerrein is vaak in slechte staat. Herontwikkeling wordt bemoeilijkt door volgende randvoorwaarden:

  • toelichtingsnota Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen: mogelijke herontwikkeling met grootschalige detailhandel van percelen langs A12: 4,66 ha (indicatief);

  • percelen grenzen aan Habitatrichtlijngebied Fort 7: 4,15 ha.

• Terbekehofdreef wordt geselecteerd als een bedrijventerrein waarvoor vernieuwing en intensivering onderzocht dient te worden:
  Onderzoeksvragen zijn het komen tot grotere gebouwen onderverdeeld in kleinere units, gemeenschappelijke parking, energiekoppeling en een betere mobiliteitsafwikkeling.

8.3.11 Beleidsnota detailhandel 2013

^{voetnoot 17}

Op 23 september 2013 keurde de gemeenteraad de beleidsnota detailhandel goed. Deze nota is een update van de beleidsnota uit 2006.

De Boomsesteenweg valt binnen de baanwinkelgebieden. Dit zijn concentraties die langs de grote invalswegen naar stad Antwerpen waar enkele grootschalige handelszaken gevestigd zijn en die door hun schaal, goede bereikbaarheid en groot parkeeraanbod een zeer grote aantrekkingskracht hebben.

De beleidsnota detailhandel schuift 6 speerpunten naar voor:

• Kernversterkend beleid

• Aanbodbeleid

• Kwaliteitsbeleid

• Mobiliteitsbeleid

• Promotiebeleid

• Netwerken

Op het vlak van aanbodbeleid wordt het belang van grootschalige detailhandel naar voor geschoven. Een onderscheid wordt in dit onderwerp gemaakt tussen perifere en niet-perifere grootschalige detailhandel, aangezien beleidskeuzes hieromtrent van verschillende aard moeten zijn. Met perifere grootschalige detailhandel bedoelen we de grootschalige detailhandel die buiten woongebied, maar wel op grondgebied stad Antwerpen, gevestigd is. Perifere grootschalige detailhandelsvestigingen zijn winkels die vanwege hun aard en omvang over het algemeen niet in de traditionele winkelcentra (binnenstad/buurt- en wijkcentra) gevestigd kunnen worden.

Het kader inclusief deze voorwaarden dat stad Antwerpen vooropstelt voor het vestigen van perifere grootschalige detailhandel is:

• De locatie heeft als ruimtelijke bestemming 'detailhandel' of het is vanuit ruimtelijk oogpunt wenselijk dat ze deze bestemming krijgt via een ruimtelijk uitvoeringsplan

• De functie is moeilijk verweefbaar met bestaande winkelkernen omwille van de schaal

• De functie is moeilijk verweefbaar met bestaande winkelkernen omwille van de mogelijke verkeersoverlast

• De functie is moeilijk verweefbaar met bestaande winkelkernen omwille van het type goederen

• De vestiging werkt geen verlinting in de hand

De drie grote aandachtsgebieden voor perifere grootschalige detailhandel (buiten woongebieden) zijn zoals in tabel 4 beschreven: de Boomsesteenweg (Wilrijk), de Bredabaan (Merksem) en de Noorderlaan (Antwerpen). Voor elk van de gebieden is de opmaak van een (nieuwe) RUP's op korte of middellange termijn een belangrijk instrument.

De opmaak van het RUP Oudebaan-Moerelei, waarnaar ook in het s-RSA wordt verwezen, aan de Boomsesteenweg heeft als voornaamste doelstelling het optimaliseren van deze ruimte met waar mogelijk meer ruimte voor grootschalige detailhandel en een meer optimale ontsluiting en verkeersafwikkeling van de bestaande handelszaken.

De voorliggende toelichtingsnota is dus een uitvoering van de beleidsnota detailhandel.

8.3.12 Beleidsnota kantoren 2020

De beleidsnota kantoren 2020 werd door het college van burgemeester en schepenen goedgekeurd in de zomer van 2015.

De beleidsnota is gericht op het versterken van de kwaliteit van het aanbod in de stad Antwerpen om zo de aantrekkelijkheid van het vestigingsmilieu te garanderen met het oog op het verankeren van bestaande bedrijven en het aantrekken van nieuwe ondernemingen. De beleidsnota zal zich toespitsen op volgende strategische pijlers: kernversterkend beleid, leegstandsbeleid, kwaliteitsbeleid, mobiliteitsbeleid, promotiebeleid en organisatorische maatregelen.

In de beleidsnota kantoren worden de strategische kantoorlocaties – namelijk Eilandje Noord, Antwerpen Centraal, Nieuw Zuid en Berchem - voor kernversterkend beleid en concrete investeringspromotie geselecteerd. Wilrijk ligt buiten de strategische kantoorlocaties. Hier dienen de vigerende beleidskeuze (max. 1.500m² bruto vloeroppervlakte per perceel) en de bepalingen in reeds goedgekeurde Ruimtelijke Uitvoeringsplannen en Bijzondere Plannen van Aanleg inzake kantoorontwikkelingen behouden te blijven.

Wilrijk wordt geselecteerd als ‘locatie zonder groeipotentieel’. Specifiek voor de zone Terbekehofdreef en Fotografielaan wordt voorzien om de leegstaande kantoren te transformeren van kantoren naar ruimte voor industrie. De Stad Antwerpen zal bovendien het voortouw nemen in een duidelijke profilering van de Boomsesteenweg als baanwinkelzone zodat leegstaande kantooroppervlaktes kunnen onderworpen worden aan een onderzoek naar de meest haalbare transformatie.

8.3.13 Marktruimteonderzoek

^{voetnoot 18}

In 2013 heeft het studiebureau WES in opdracht van WNE een onderzoek uitgevoerd met als doel na te gaan waar in de stad Antwerpen er voor detailhandel nog marktruimte is voor welk type van aanbod. Uit deze marktruimteberekening blijkt dat er langs de A12 nog marktruimte is voor heel wat branches:

• doe-het-zelf en wonen (64 641 m²);

• huishoudelijke artikelen (13 542 m²);

• plant en dier (8 016 m²);

• algemene voeding (4 445 m²);

• hobby (1 237 m²).

De Henschelsite kan maximaal 17 500 m² nettowinkelruimte huisvesten. Binnen het licht van de marktruimte kan deze 17 500 m² volledig ontwikkeld worden zonder gevaar voor marktverstoring of -verzadiging. Ook in 2015 en 2020 blijft deze marktruimte bestaan. Uit een simulatie van deze oppervlaktes (5 000 m² periodieke goederen, 12 500 m² uitzonderlijke goederen) aan de hand van het mathematisch model (provincie Antwerpen), blijkt dat de koopbinding voor periodieke goederen voor inwoners uit Wilrijk toeneemt van 39,4% naar 42,0 %, terwijl de attractie van buitenaf toeneemt met 20%. Voor uitzonderlijke goederen groeit de attractie van buiten Wilrijk met 16%, terwijl de koopbinding stijgt van 64,7% naar 65,0%. De ontwikkeling van deze ruimte is vanuit marktmatig perspectief goed haalbaar. Dit is echter zonder rekening te houden met het mobiliteitseffect. We adviseren om de modulegrootte voldoende groot te nemen (bv. minimumunit 2 000 m²) en vooral te mikken op formules met een regionale uitstraling die een grote winkeloppervlakte nodig hebben.

We kunnen concluderen dat de Henschelsite heel wat potenties biedt voor een nieuwe (grootschalige) detailhandel. Een kanttekening is dat bij de herinrichting van de site rekening dient te worden gehouden met de mobiliteitsafvloeiing, daar de A12 op spitsuren nu al dichtslibt. Het opstellen van een mobiliteitsplan voor het gebied is een must.

8.3.14 Baanbrekend winkelen: voor een leefbare steenweg en handelskern in 2030

Er werd een leidraad ontwikkeld voor een samenhangende, toekomstbestendige aanpak van handelslinten en -kernen. De aanpak vertrekt van 5 principes. Hieronder worden de principes getoetst aan de planopties van het RUP Oudebaan

1. Open ruimte behouden, versterken en herwaarderen
   Het plangebied is momenteel volledig verzegeld (verhard en/of bebouwd). Bij de herstructurering moet ruimte worden voorzien voor groen en water .

2. Een gezonde en duurzame balans tussen kernwinkel- en perifere ontwikkeling lands de steenweg
   Om een complementair aanbod te creëren wordt een minimale oppervlakte (≥ 1500 m² bvo en ≥ 1000 m² nho) en beperking van het assortiment (IHBcategorieën + branches) opgelegd

3. Optimaal multimodaal functioneren van steenwegen

• binnen het plangebied worden voorwaarden opgelegd die de verkeersveiligheid (beperken van aantal in- en uitritten) en de fiets- en voetgangersbereikbaarheid (doorsteken en -toegangen) verhogen ·

• op macroniveau is de A12 / N177 één van de uit te bouwen
  hoogwaardige openbaarvervoerassen en regionale fietscorridors (Bron:goedgekeurde visienota Routeplan 2030 Vervoerregio Antwerpen, juni '18)

4. Verwevingsmogelijkheden (horizontaal en verticaal) als basis; zoeken naar synergie
   Het stimuleren van verweving en meervoudig ruimtegebruik is een belangrijk principe van het RUP. Het gaat zowel om verweving met nieuwe productievormen (min. 50% bedrijvigheid) als leisure (max 25%)

5. Klimaatbestendigheid voor nieuwe ontwikkeling

• De opgelegde ontharding en ruimte om water vast te houden (zie 1)
  past binnen een strategie om hittestress tegen te gaan en het gebied klimaatrobuuster te maken zowel tijdens droge als natte perioden. De bergingsnormen zijn bovendien berekend volgens het hoogklimaatscenario.

• Daarnaast wordt door het opleggen van een aansluitverplichting
  ingespeeld op het warmtenet dat vanuit de verbrandingsoven van Isvag zal worden uitgebouwd