De gewenste ruimtelijke ontwikkeling voor het grootstedelijk gebied Antwerpen steunt op een duidelijke ruimtelijke visie. Deze visie is uitgewerkt in het afbakeningsvoorstel van 15 april 2005. Dit planningsproces vormt de voorbereiding voor de opmaak van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan.

De visie op de ruimtelijke ontwikkeling van het grootstedelijk gebied Antwerpen maakt ook gebruik van de resultaten en inzichten van andere planningsprocessen die voorafgaand aan of parallel met het afbakeningsproces liepen (o.a. streefbeeldstudies A12 en R11, masterplan Antwerpen, Pegasus plan, studies over het stadsrandbos, inrichtingsstudies voor concrete gebieden zoals IPZ en golfterreinen, ENA studie, Strategisch plan voor de haven, mobiliteitsstudie voor de luchthaven, ...). Ook vanuit de gemeentelijke en provinciale ruimtelijke structuurplanning is een belangrijke input geleverd.

3.1 Het afbakeningsproces

Het planningsproces werd inhoudelijk en procesmatig ondersteund door de Tijdelijke Vereniging Studiegroep Omgeving en Buck Consultants. De communicatie werd gedaan door O2Consult. Het afbakeningsproces werd een proces van visievorming waar overleg werd gevoerd met de provincie, de gemeenten, de betrokken overheidssectoren en administraties. Voormalig gedeputeerde Charles De Weze polste eerst via een informatieronde naar de houding van de gemeenten t.a.v. het afbakeningsproces en de concrete verwachtingen van de gemeenten. Er werden workshops gehouden met alle betrokken actoren en administraties ter onderbouwing en voorbereiding van de globale visie en actiepunten. Tussentijdse voorstellen werden besproken tijdens bilaterale overlegmomenten met alle betrokken actoren. Er werden stuurgroepen gehouden waarin de tussentijdse documenten en het eindvoorstel met de provincie, de gemeenten en andere betrokken actoren uitvoerig werden besproken. Tijdens de overlegmomenten met de gemeenten over de gemeentelijke structuurplannen werden de implicaties van de grootstedelijke visie op het gemeentelijk beleid steeds besproken zodat er reeds in een vroeg stadium naar een afstemming werd gestreefd.

Het afbakeningsproces van het grootstedelijk gebied Antwerpen liep van april 2003 tot april 2005. Na de informatieronde van dhr. Charles De Weze (mei 2003) werd gewerkt aan de beschrijving van de bestaande grootstedelijke structuur met aanduiding van mogelijke knelpunten en kansen. In juni 2004 werd een eerste stuurgroep gehouden met de betrokken actoren, provincie en gemeenten waar de opzet en de doelstellingen van de afbakening werden toegelicht. Via de workshops kwam er ondertussen belangrijke input voor de grootstedelijke visie en in het najaar van 2004 kon daardoor een eerste aanzet voor de grootstedelijke visie worden gegeven. Deze aanzet werd verder verfijnt en getoetst aan het onderzoek dat intussen gedaan werd in verband met de belangrijkste deelthema’s wonen, bedrijvigheid, mobiliteit, profiel en uitstraling van het grootstedelijk gebied, grootstedelijk groen en grootstedelijk beleid. Dit onderzoek werd getoetst aan de inzichten van de verschillende belangenactoren en administraties via bilateraal overleg (oktober 2004). In december 2004 werden de eerste resultaten en visieelementen besproken met de betrokken actoren, provincie en gemeenten tijdens een tweede stuurgroep. Op basis van de opmerkingen en bezwaren werd het afbakeningsvoorstel verder verfijnt zodat een eerste eindvoorstel kon worden overgemaakt aan de betrokken actoren, provincie en gemeenten. Alle partners maakten in januari hun opmerkingen en bezwaren over op het eindvoorstel. Deze reacties werd besproken tijdens een derde stuurgroepvergadering in april 2005, waarna er een aangepast afbakeningsvoorstel voor het grootstedelijk gebied werd voorgelegd ter onderbouwing van het gewestelijk afbakeningsRUP.

Tijdens de opmaak van het afbakeningsvoorstel werd er vanuit gegaan dat enkel de geselecteerde gemeenten in het RSV deel zouden uitmaken van het grootstedelijk gebied. Op het einde van het proces werd door verschillende actoren echter voorgesteld om ook delen van Beveren en Kruibeke op te nemen in het grootstedelijk gebied Antwerpen. Dit gebeurde voornamelijk in functie van de potenties voor regionale bedrijvigheid (gronden aansluitend op de bestaande bedrijventerreinen langs de E17 aansluitend op Zwijndrecht) en het lopende afbakeningsproces voor het kleinstedelijk gebied Beveren. Aangezien deze voorstellen maar op het einde naar voor traden en het proces rond het afbakeningsvoorstel stilaan werd afgerond, werd beslist om de gemeenten Beveren en Kruibeke en de provincie OostVlaanderen pas te betrekken bij de afbakening tijdens de voorbereidingen van het gewestelijk RUP. Aangezien er in het afbakeningsproces voor het kleinstedelijk gebied Beveren een gelijkaardige uitbreiding wordt voorgesteld en een uitbreiding van deze bedrijventerreinen ook vervat zit in het voorontwerp gemeentelijk ruimtelijk structuurplan van Beveren, werd er van uitgegaan dat er geen fundamentele bezwaren zouden zijn tegen het uitbreidingsvoorstel. Voor de gemeente Schoten beperkt de opname in het grootstedelijk gebied zich tot de wijk Deuzeld die morfologisch en functioneel samenhangt met Merksem. Tijdens het structuurplanningsproces van Schoten werd deze problematiek besproken met het gemeentebestuur. In de gemeente Schilde gaat het om een industrieterrein dat aansluit op de industrie van Wijnegem tussen de Stokerijstraat en het Albertkanaal. De gemeente stelt in haar GRS het behoud voor van de bestaande watergebonden bedrijvigheid.

Het resultaat van de voorbereidende fase van het afbakeningsproces is opgenomen in het eindrapport ‘afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen – afbakeningsvoorstel’ van 15 april 2005. Het eindrapport vormt samen met de standpunten van de besturen en de betrokken actoren een inhoudelijke basis voor het afbakeningsRUP van het grootstedelijk gebied Antwerpen.

3.2 Afstemming met andere planningsprocessen

De visievorming voor het grootstedelijk gebied maakt, waar mogelijk ook gebruik van resultaten van andere planningsprocessen die voorafgaand aan of parallel met het afbakeningsproces liepen. Rekening houdend met de talrijke planningsprocessen die binnen de regio Antwerpen lopende zijn, werd veelvuldig bilateraal overleg gepleegd met verschillende betrokkenen om een input vanuit de planningsprocessen te bekomen. De belangrijkste processen worden hieronder weergegeven.

Het Masterplan Antwerpen. Eén van de uitdagingen binnen het grootstedelijk gebied is een optimaal ontsluitingssysteem waarbinnen de verkeerscongestie zoveel als mogelijk wordt beperkt. Om de leefbaarheid en de mobiliteit in en rond Antwerpen te verbeteren, ontwikkelde de Vlaamse overheid het Masterplan Mobiliteit Antwerpen. Het werd op 15 december 2000 door de Vlaamse Regering goedgekeurd. Het Masterplan is een initiatief van de Vlaamse Overheid, in samenwerking met de stad Antwerpen, de provincie Antwerpen, de NMBS en De Lijn. Het voorziet in een hele reeks belangrijke projecten en infrastructuurwerken die sturend zullen werken voor de ruimtelijke ontwikkelingen binnen het grootstedelijk gebied. De belangrijkste projecten zijn ondermeer de herstructurering van het RingSingelsysteem met een scheiding van drie functies en bijbehorende categorieën (hoofdweg voor het transitverkeer, primaire weg voor het grootstedelijk verkeer op de ring en een ‘groene Singel’ als interlokale weg en verdeelweg voor de 19eeuwse gordel); de aanleg van de Oosterweelverbinding waardoor de capaciteit van de ring toeneemt en het verkeer verdeeld kan worden bij hinder in een bepaalde rijrichting; het doortrekken van tramlijnen naar Kontich (E19), Wijnegem, Boechout en Ekeren om de bereikbaarheid vanuit het zuiden, het noorden en oosten te optimaliseren. Met het Pegasusplan wil de Lijn op langere termijn (na 2010) nog een volgende fase van de verlengingen doorvoeren met doortrekkingen van stamlijnen tot in de gordel rond het grootstedelijk gebied (o.a. Schelle, Ranst, Schilde en Kapellen).

De strategische plannen voor de haven van Antwerpen. Het havendecreet en het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen geven de contouren aan van het Strategisch plan voor de Haven van Antwerpen. Er staan vooral twee zaken voorop: de inpassing van de haven in haar omgeving en de ruimtelijke afbakening van de haven die van belang is voor de operationalisering van het havendecreet. Tegelijk beantwoordt het strategisch plan aan de beslissing in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen om de haven van Antwerpen als een van de economische poorten van Vlaanderen, met een belangrijke en centrale economische functie te ontwikkelen. Aanvankelijk werd dit planproces opgesplitst in twee delen: een plan voor Linkeroever en een plan voor Rechteroever. Beide processen worden nu geïntegreerd tot één strategisch planproces. Van belang voor de afbakening van het grootstedelijk gebied is de economische ruggegraatfunctie van de haven voor de regio en de ruimtelijke begrenzing tussen de havenactiviteiten en de grootstedelijke activiteiten vooral ter hoogte van de Noorderlaan. In het afbakeningsproces werd uitgegaan van de principes van de grenslijn zoals die werd vastgelegd in de vierde proeve van afbakening van het zeehavengebied op rechteroever van juli 2004. De afbakeningslijn van het grootstedelijk gebied en het zeehavengebied sluiten op elkaar aan. In de afbakening van de zeehaven worden de bedrijventerreinen voor zeehavenactiviteiten opgenomen. In de afbakening van het grootstedelijk gebied worden de gemengde en specifieke regionale bedrijventerreinen opgenomen.

De studie over het Economisch Netwerk Albertkanaal (ENA). Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen schuift het Albertkanaal naar voor als een economisch netwerk met grote potenties. De ideale ligging, langs het Albertkanaal en de E313, maakt het wenselijk om langs deze infrastructuren enkele honderden hectaren aan bijkomende bedrijventerreinen te ontwikkelen. Tegelijk worden bestaande bedrijventerreinen geherstructureerd zodat de ingenomen ruimte optimaal benut wordt. Onder impuls van de Vlaamse overheid werd een onderzoeksrapport opgesteld over het ENA waarin de ruimtelijke knelpunten, potenties en visies werden behandeld. In april 2004 werd door de Vlaamse Regering beslist over de visie op het ENA en het bijhorend actieprogramma. Voor het grootstedelijk gebied Antwerpen zijn twee elementen van belang: de noodzaak aan optimalisatie van de bestaande bedrijventerreinen in de kanaalzone van Merksem via herstructurering en de ontwikkeling van een nieuw regionaal bedrijventerrein aan de noordzijde van de E313 te Wommelgem (Q8 zone). Voor de herstucturering van de bestaande bedrijventerreinen wordt een coördinatieplatform ENA opgericht dat zal instaan voor de effectieve implementatie van inbreidingsvoorstellen en herstructureringsprojecten. De industriezones van de kanaalzone zijn grotendeels omsloten door woongebied zodat er geen grote uitbreidingen of herbestemmingen te verwachten zijn. Ten aanzien van de Q8 zone houdt het ENA proces in dat verder onderzoek wordt verricht. Aangezien de afbakening van het grootstedelijk gebied ongeveer gelijk liep met de beslissingen van de Vlaamse Regering, werd de optie genomen om de potenties van de Q8 zone reeds verder te onderzoeken in het afbakeningsproces. Op die manier kon de eventuele ontwikkeling van de zone sneller worden aangevat. Om die reden werd de Q8 zone opgenomen als onderdeel van het grootstedelijk gebied in het eindrapport van het afbakeningsvoorstel. Na verder onderzoek van het gebied blijkt de ontwikkeling van de Q8 zone echter te complex te zijn om het als een deelproject van de afbakening te beschouwen. Om die reden werd beslist de verdere ontwikkeling van het gebied toch over te laten aan het coördinatieplatformENA. Locatiekeuze, mogelijke ontwikkelingen, planMER en vertaling in een gewestelijk RUP zijn bijgevolg nog steeds gekoppeld aan het ENA proces.

Inrichtingsstudie voor het stadsrandbos Antwerpen. In december 2005 werd deze inrichtingsstudie opgestart onder impuls van het Vlaams gewest (afdeling Bos en Groen), de provincie Antwerpen, de gemeente Edegem, de gemeente Aartselaar en de gemeente Kontich. De studie bouwt verder op het onderzoek naar stadrandbossen van 2003 waarin zeven locaties naar voor werden gebracht. Om praktische redenen werd gefocust op één locatie, de omgeving Edegemse Hoek – Groeningenhof – Pannebossen, rekening houdend met het lokale draagvlak en de aanwezige dynamiek in het gebied (provinciale studie over de open ruimtevinger A12/E19). De inrichtingsstudie onderzoekt welke mogelijkheden het stadsrandbos kan bieden en op welke manier het stadrandbos kan gerealiseerd worden.

Gemeentelijke ruimtelijke structuurplannen. Het afbakeningsproces maakt uiteraard ook gebruik van de resultaten van de gemeentelijke structuurplannen en in mindere mate ook het structuurplan van de provincie Antwerpen. De gemeenten en de provincie hebben waardevolle suggesties voor de afbakening ingebracht tijdens het overleg over de structuurplannen. Voor de inhoud van de suggesties wordt verwezen naar de documenten van de verschillende gemeenten en de provincie.

Specifieke onderzoeksvoorstellen. Voor een aantal gebieden werden door andere partners reeds ruimtelijke oplossingen gezocht. Bij de opmaak van dit gewestelijk RUP worden deze voorstellen verder onderzocht en indien mogelijk opgenomen in de deelplannen. Voor de Industriezone Petroleum Zuid werden door de stad Antwerpen al concrete inrichtingsvoorstellen gedaan samen met een voorstel voor de meest optimale functies binnen het gebied (trimodaal regionaal bedrijventerrein). Voor de grootschalige bedrijventerreinen Coeck en Wienerberger in Niel werden door de GOM – Antwerpen concrete inrichtingssvoorstellen gedaan die de gehele problematiek (ontsluiting, buffering, relatie met woonkern en natuurgebied, waterhuishouding) behandelen. Het onderzoek kadert in de herstructureringsvoorstellen voor industriezones binnen de regio Antwerpen. In uitvoering van deze bevindingen en de afgeleverde planologische attesten voor deze bedrijven werd ondertussen een afzonderlijk gewestelijk RUP opgemaakt. Voor het golfterrein Cleydael in Aartselaar werd een milieubeheersplan opgemaakt in uitvoering van het Vlaams Golfmemorandum. In het golfmemorandum werd het golfterrein ingedeeld bij de golfterreinen waarvoor een bestemming naar ‘ecologisch waardevol gebied met golfinfrastructuur’ noodzakelijk is maar waarbij specifieke beheersmaatregelen aangewezen zijn. Voor de luchthaven van Antwerpen werd reeds een afzonderlijk gewestelijk RUP opgemaakt waarin de omleiding van de R11 en de noodzakelijke veiligheidszone aan de startbaan werden vastgelegd, en dit omwille van de verplichtingen van de internationale luchtvaartorganisatie. Voor dit RUP werd ook gesteund op het goedgekeurde planMER voor de exploitatie van de luchthaven, de reorganisatie van de R11 en de realisatie van een bedrijventerrein. Ondertussen is een studie afgerond voor het onderzoek mobiliteitsmaatregelen voor een duurzame ontsluiting van het bedrijventerrein naast de luchthaven van Antwerpen. Ook de resultaten van deze studie zijn verwerkt.

3.3 Hypothese gewenste ruimtelijke structuur

4

Hieronder wordt kort ingegaan op de visie, de krachtlijnen en de ruimtelijke principes voor de gewenste ruimtelijke ontwikkeling van het grootstedelijk gebied Antwerpen. De hypothese gewenste ruimtelijke structuur is opgenomen in het eindrapport afbakeningsvoorstel.

3.3.1 Visie op de rol en de positie van het grootstedelijk gebied Antwerpen

De Antwerpse regio heeft een grote zeehaven, een hoogwaardige industriële en dienstensector, een universiteit, een omvangrijk en gevarieerd woningaanbod, een belangrijk historisch erfgoed en rijke natuurgebieden. Het is een sterk economisch, politiek en cultureel centrum met een verzorgingsfunctie voor een ruime regio. Op Vlaams niveau behoort Antwerpen samen met de steden Gent, Brussel, Leuven, Aalst en SintNiklaas tot het Vlaams stedelijk kerngebied. Als ruimtelijk geheel is dit kerngebied structuurbepalend voor Vlaanderen. Het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen erkent deze rol en vertaalt het beleidsmatig naar de Vlaamse Ruit als stedelijk netwerk van internationaal niveau. Binnen dit stedelijk netwerk neemt de Antwerpse regio een belangrijke positie in, als grote stad en als belangrijke economische motor voor Vlaanderen.

Wil het deze positie ook in de toekomst waarmaken en mee de concurrentie aangaan met omliggende stedelijke gebieden en netwerken dan vraagt dit om aanzienlijke kwaliteitssprongen. Deze situeren zich zowel op vlak van werklocaties als van de residentiële functies, de voorzieningen op grootstedelijk niveau, de natuurlijke en landschappelijke structuur, de performantie van het wegennet en van het openbaar vervoer. Er wordt gepleit om de residentiële functie binnen de Antwerpse regio te versterken en dit voor alle bevolkingscategorieën. Dat betekent dat een geleidelijke groei van het bevolkingsaantal in het stedelijk gebied wordt vooropgesteld. Ook een nieuwe en creatieve kijk op de invulling van economische activiteiten in de Antwerpse regio is noodzakelijk om op termijn ook voldoende inkomensvorming te genereren. Zo zal het bijvoorbeeld aangewezen zijn niet langer te spreken van grote hoeveelheden bijkomende bedrijventerreinen maar veeleer van een zoektocht naar werklocaties. Ook de leefbaarheid in de stedelijke gebieden is een uitermate belangrijk aandachtspunt. Naast het voorzien van nieuwe woonen werklocaties moet worden geïnvesteerd in de uitbouw van kwalitatieve en vlot bereikbare natuurlijke, landschappelijke en recreatieve ruimten met een hoge kwaliteit. Inzetten op deze elementen als grootstedelijke functies kan het ambitieniveau voor het grootstedelijk gebied mee onderstrepen. Daarnaast blijven onderwijs en cultuur essentiële hoekstenen voor een toekomstgericht grootstedelijk beleid. De ruimtebehoeften zijn waarschijnlijk voor een belangrijk deel al ingevuld maar de spinoff van deze activiteiten is niet te onderschatten. Het ambitieniveau kan slechts worden waargemaakt door verder te investeren in performante vervoersystemen en sterke mobiliteitsconcepten. Een kwaliteitssprong op dat vlak is essentieel. Hieraan wordt momenteel gewerkt. Anderzijds is het noodzakelijk om aan deze investeringen ook krachtige ruimtelijke programma’s te koppelen. Dat impliceert dat niet alle noodzakelijke functies in Antwerpen zelf kunnen worden ondergebracht. De hele stadsregio kan bijdragen tot het gewenst ambitieniveau. Dit houdt een verruiming in van 'Antwerpen als stad' naar 'Antwerpen als grootstedelijk gebied'.

3.3.2 Krachtlijnen voor de ruimtelijke ontwikkelingen: ruimtelijke principes

De visie op het grootstedelijk gebied Antwerpen vertrekt vanuit een aantal concrete ruimtelijke principes Ze zijn globaal en ruimtelijk op elkaar afgestemd:

Schelde, Rupel en Schijn sterke ecologische dragers

In het onderzoeksgebied worden Schelde, Rupel en Schijn aangezien als sterke ecologische dragers van Europees niveau. De rivieren, slikken, schorren, overstromingsgebieden en naastliggende natuurgebieden zijn de onmiskenbare dragers van robuuste natuur. Voor een verdere verdichting en groei van het stedelijk gebied zijn een hogere ecologische kwaliteit en meer ruimte voor het water onontbeerlijk.

Polen op kruispunten van infrastructuren

In de netwerkstad is een afwisseling van dichte en open gebieden noodzakelijk. Om hieraan invulling te geven wordt het Antwerpse gezien als een geheel van verschillende soorten polen. Deze zijn dragers en potenties van gemengde stedelijke functies op niveau van het stadsdeel. Zij situeren zich in het bijzonder op kruispunten van infrastructuren, zowel voor privé vervoer als voor openbaar vervoer. In de richtingen van Wommelgem en Kontich sluiten de invloedsgebieden van de polen bij elkaar aan tot corridors volgens de radiale uitvalswegen.

Een ruimtelijk structurerend tramnet

Het tramnet behoort tot de mental map van vele Antwerpenaren. De verschillende verlengingen van tramlijnen zoals voorgesteld in het masterplan en het Pegasusplan kunnen worden aangegrepen om deze mental map te verruimen naar de gemeenten rond Antwerpen. Tramlijnen zijn ruimtelijk structurerend omdat zij dikwijls nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen op gang brengen en een motor vormen van (stedelijke) dynamiek. Bovendien zijn deze lijnen ook visueel een sterk waarneembaar element zelfs al rijden er geen voertuigen op. De masten, de bovenleidingen en de vrije beddingen geven identiteit en herkenbaarheid aan de wegen waarop zij rijden. Ook het feit dat niet teveel kan worden gesleuteld aan de lijnvoeringen draagt bij tot het ruimtelijk structurerend effect.

Zuidoostelijke open ruimte als patchwork van kleinschalige landschappen én als ondersteunende ruimte voor het grootstedelijk gebied

De groene vingers rond de stad geven op dit moment een beeld van monolithische open ruimten tussen monolithische bebouwde ruimten. Deze open ruimtestructuur kan niet enkel gezien worden als een structuur die het verstedelijkt gebied begrenst. De groene vingers moeten gezien worden als een fijnmazige open ruimtestructuur die verweven zit met de stedelijke structuur en die een deel van de stedelijke (zachte recreatieve) activiteiten opvangt. De structuurbepalende elementen zoals de diverse landschappen met open landbouwruimten, de versnipperde bossen, de natuurgebieden en de fietsroutes spelen hierin een belangrijke rol.

Brugpoorten, grootstadspoorten, A12, Albertkanaal en de haven als structuurbepalende economische dragers

De economische ruggengraat van het grootstedelijk gebied wordt gevormd door een aantal grootschalige dragers. De ontwikkelingen langs de knopen aan de ring, de potenties voor uitbreidingen langs de hoofdwegen E17/E19/E313, de economische as A12 en de zeehaven zijn sturend voor de economie in grootstedelijk gebied. Zij zijn complementair aan de vele kleinere economische knopen verspreid over de hele stad en de verweven economische activiteiten. De industrieband langs Hoboken en Hemiksem is momenteel ook een economische drager. Op lange termijn kan gewerkt worden aan een herstructurering waar mogelijk gezocht wordt naar een evenwicht tussen bedrijvigheid, wonen, grootstedelijke openbare voorzieningen en recreatie.

3.3.3 Hypothese gewenste ruimtelijke structuur

De gewenste ruimtelijke structuur is de vertaling in kaart van de ruimtelijke principes. Zij geeft de samenhang weer tussen de diverse ruimtelijke principes. In het bijzonder de relaties tussen de diverse soorten ruimten zijn van belang. De gewenste ruimtelijke structuur belicht enkel de elementen die van belang zijn voor het afbakeningsproces en vervangt niet de gewenste ruimtelijke structuur opgemaakt door de gemeenten.

Figuur 1 Hypothese gewenste ruimtelijke structuur

3.3.4 Aanbodbeleid door intensivering van polen en assen

De Antwerpse regio is een staalkaart van fragmentatie. De regio bestaat uit vele verschillende onderdelen zoals de kernstad, de excentrische stadsdelen, de Rupelstreek, de polderdorpen, de haven, luwe gebieden rond Reet en Vremde, het bebouwd perifeer landschap enz. Bovendien is er een nauwe wisselwerking met de Brabantse poort, Beveren, het Mechelse, het gebied rond de N16 enz. Er is met andere woorden sprake van een schaalsprong van de verstedelijkingsprocessen naar een ruimer stedelijk conglomeraat. Als antwoord op deze ruimtelijke complexiteit werd er in het afbakeningsproces gezocht naar een manier om het aanbodbeleid binnen een ruimere ‘netwerkstad’ te positioneren en complementariteit en samenhang met de verschillende onderdelen van de Vlaamse ruit na te streven.

Via een systeem van multimodale polen en assen wordt getracht prioritaire locaties voor het grootstedelijk aanbodbeleid aan te duiden. Een hypothese van de verkeersen vervoersstructuur legt de nodige verbanden op niveau van de Antwerpse regio voor de selectie en categorisering van deze polen en assen. Deze hypothese gaat uit van de wegencategorisering door de Vlaamse overheid en de provincie, de voorstellen van wegencategorisering in de haven en de mobiliteitsplannen van de stad Antwerpen en de randgemeenten. Ook de opties van het Pegasusplan en het masterplan Antwerpen in verband met het openbaar vervoer netwerk zorgen voor de nodige randvoorwaarden bij de selectie van de polen en assen.

Figuur 2 Selectie van polen en assen

De combinatie van de knooppunten en lijnen van openbaar vervoer enerzijds en de wegencategorisering van de mobiliteitsplannen anderzijds leidt, na toetsing aan de ruimtelijke verdichtingsen ontwikkelingsmogelijkheden op het terrein, tot het vastleggen en categoriseren van de polen en assen. Polen van niveau 1 komen in aanmerking voor programma’s van internationaal, nationaal of Vlaams niveau. Polen van niveau 2 nemen regionaal georiënteerde programma’s op. Zij moeten samen met de polen van niveau 1 prioritair worden ontwikkeld. In de polen van niveau 3 worden medium programma’s ontwikkeld die eveneens een zekere uitstraling en betekenis hebben voor het grootstedelijk gebied. Behalve voor wonen, komen zij in aanmerking voor lokale concentraties van overheidsfuncties, productieactiviteiten en eventueel grootschalige detailhandel. Polen van niveau 4 functioneren eerder op lokaal niveau waardoor er voornamelijk kleinschalige woonprogramma’s in combinatie met dienstverlenende en verzorgende activiteiten in beeld komen. De eigenlijke uitwerking van deze polen wordt overgelaten aan de betrokken gemeenten. De assen langs A12 en langs het Albertkanaal zijn dragers voor de lineaire ontwikkeling van grootschalige economische activiteiten.

Bij het programmatorisch opladen van deze polen en assen moet afstemming tussen het bereikbaarheidsprofiel van locaties en het mobiliteitsprofiel van verschillende activiteiten of programma’s worden nagestreefd. Het thema polen en assen is geen finaliteit van de afbakening, maar biedt een kader voor het grootstedelijk aanbodbeleid. Gesteld wordt dat gemengde programma’s van woningen, economische activiteiten en andere grootstedelijke functies moeten worden geconcentreerd ter hoogte van intermodale knooppunten. Hiermee wordt een antwoord geboden op de ruimtelijke fragmentatie van de Antwerpse regio als een policentrisch deel van de ruimere netwerkstad Vlaamse ruit.

3.4 Invulling van de taakstellingen wonen en bedrijvigheid

⁵

3.4.1 Invulling taakstelling bedrijvigheid

Vanuit het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen en het ruimtelijk structuurplan provincie Antwerpen wordt de taakstelling voor het grootstedelijk gebied Antwerpen tot 2007 zeer ruim ingeschat: 600 tot 1.300 ha. Deze taakstelling is zeer hoog temeer daar er de afgelopen acht jaar (1995 2003) slechts 86 ha bijkomende bedrijventerreinen zijn gerealiseerd. Het aanbod aan bedrijventerreinen in het grootstedelijk gebied bedraagt 1.900 ha. Daarvan is nog slechts 17 ha bouwrijp en direct beschikbaar op de markt. Ongeveer 90 ha kan maar op korte tot middellange termijn worden uitgegeven. (bijlage 6 afbakeningsvoorstel, 2005: 23) De grote bedrijventerreinen en de stuwende activiteiten voor de Antwerpse economie liggen immers grotendeels in de haven, buiten het grootstedelijk gebied. Er is bijgevolg een grote spanning tussen de taakstelling en de beperkte ruimtelijke mogelijkheden om deze vraag op te vangen binnen het grootstedelijk gebied.

Het uitvoeren van een te omvangrijke taakstelling kan leiden tot onverantwoorde voorstellen die de draagkracht binnen een stedelijk gebied kunnen ondermijnen. Het RSV voorziet in dit geval de mogelijkheid om een gedeelte van de taakstelling toe te wijzen aan economische knooppunten van een lager niveau zoals kleinstedelijke gebieden en deze in het economische netwerk Albertkanaal. (RSV, 2003: 445) Mede omwille van die reden werd er binnen de afbakening vooral gezocht naar een kwalitatieve invulling van de taakstelling voor bedrijventerreinen.

De volgende elementen zijn daarbij van belang:

Vergroten van het aanbod op een kwalitatieve manier

Het is niet eenvoudig om binnen het uitgewaaierde stedelijk gebied met zijn vele open ruimtevingers nog aanzienlijke oppervlakten bedrijventerrein te bestemmen. Rekening houdend met de netwerkgedachte binnen de Vlaamse ruit en de selectie van polen en assen in het grootstedelijk gebied, worden een aantal goed bereikbare en strategische plekken aangeduid als regionaal bedrijventerrein (Industriezone Petroleum Zuid, uitbreiding van bestaande bedrijventerreinen langs open afritten aan de E17 en de E19). Anderzijds vormen twee assen de gebieden voor de lineaire ontwikkeling van grootschalige economische activiteiten. Het betreft de gebieden met de bestaande bedrijventerreinen langs A12 en het Albertkanaal. Het gebied langs het Albertkanaal heeft intermodale potenties, een optimalisering van de bedrijventerreinen wordt onderzocht in uitvoering van de ENA studie. De kleinhandelsontwikkelingen rond de A12 ten zuiden van Antwerpen hypothekeren de potenties voor de opvang van nieuwe regionale bedrijven in het grootstedelijk gebied. Er wordt voor geopteerd om de kleinhandelsontwikkelingen te concentreren op het grondgebied van de stad Antwerpen en de bedrijventerreinen op grondgebied van de gemeenten Aartselaar en Schelle te vrijwaren voor regionale bedrijven. Verder onderzoek is hierbij nodig in relatie met de uitvoering van het streefbeeld van de A12 (realisatie economische ontsluitingslussen, aanzet van de eventuele overkappingen van de A12, realisatie van de stedelijke platformen, aanleg rotondes en eventueel park&ride, …). De verschillende voorstellen zijn op dit moment nog niet gedetailleerd genoeg onderzocht waardoor het aangewezen is dat het gebied pas in een latere fase via een afzonderlijk gewestelijk RUP wordt geordend.

Beschikbaar maken van het bestaand juridisch aanbod.

Gelet op de spanning tussen de hoge taakstelling en de beperkte nieuwe beschikbare ruimte is het noodzakelijk om zuinig om te springen met de bestaande bedrijventerreinen, voorzien in het gewestplan. Er wordt voorgesteld om bestemmingswijzigingen naar andere functies dan bedrijvigheid (wonen, voorzieningen) slechts bij uitzondering toe te staan. Herprofilering naar minder hinderlijke en meer verweefbare vormen van bedrijvigheid kan op langere termijn voor een aantal terreinen wel mogelijk zijn. Dit geldt bijvoorbeeld voor de bedrijventerreinen in Hoboken, Hemiksem en Niel langs de Schelde. In sommige bedrijventerreinen kan naar een verweving met andere functies worden gezocht rekening houdend met een meer geleidelijke overgang naar het woonweefsel. Dergelijke ontwikkelingen dienen echter beperkt te blijven en worden verder onderzocht door de POM – Antwerpen in het kader van de herstructurering van een aantal bedrijventerreinen (kanaalzone, Scheldeboord, …).

De volgende ontwikkelingen geven invulling aan de taakstelling voor het stedelijk gebied:

De taakstelling in het grootstedelijk gebied is van toepassing op de gemeenten die deel uitmaken van het grootstedelijk gebied. (RSV, 2003: 447) Vanuit de gemeentelijke beleidsopties wordt gemiddeld 5 ha bijkomende ontwikkeling per gemeente verwacht (lokale bedrijventerreinen, uitbreidingen via planologische attesten, uitbreidingen via sectorale BPA’s/RUP’s). In het RSV zijn 15 gemeenten geselecteerd als onderdeel van het stedelijk gebied waardoor een inschatting van 75 ha wordt gemaakt. De gemeenten Schoten, Schilde, Kruibeke en Beveren worden niet meegerekend als onderdeel van pakket 1. Met het totale voorgestelde programma wordt de minimale taakstelling van 600 ha nog niet eens voor de helft ingevuld. Er zijn binnen het stedelijk gebied Antwerpen hoogstwaarschijnlijk nog andere projecten die een deel van de taakstelling zullen invullen maar waar nog geen concrete cijfers beschikbaar zijn. Het vooropgestelde aanbod moet als een minimum beschouwd worden.

3.4.2 Invulling taakstelling wonen

6

Vertrekkende vanuit de basisgegevens uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werd de taakstelling voor het grootstedelijk gebied berekend. Deze taakstelling heeft betrekking op de periode vanaf 1992 tot 2007. Om tot een geactualiseerde taakstelling te komen moet het vertrekcijfer worden verminderd met het aantal woningen dat in de gemeenten van het stedelijk gebied sinds 1992 is bijgekomen. Indien deze berekening wordt uitgevoerd, bedraagt de geactualiseerde taakstelling tussen 33.242 (scenario 1, niveau provincie) en 27.325 (scenario 2, niveau arrondissement) bijkomende woningen.

In overeenstemming met de hypothese gewenste ruimtelijke structuur werden alle juridische bouwmogelijkheden in het grootstedelijk gebied onderzocht. Dit leverde het volgende resultaat op:

Bij de aangegeven veronderstellingen inzake realisatiegraden resulteert de invulling van de taakstelling voor bijkomende woningen voor het grootstedelijk gebied in een tekort van 19.673 woningen in het eerste scenario en een tekort van 13.756 woningen in het tweede scenario. Het is dus onmogelijk om de kwantitatieve taakstelling vóór 2007 nog te halen. Ook indien men een verdere realisatie doorvoert van de taakstelling tot 2014, schiet de invulling van de taakstelling tekort. Het is bijgevolg belangrijk om de invulling van de woongebieden en de woonuitbreidingsgebieden intensief te stimuleren wil men het stedelijk aanbodbeleid ondersteunen.

3.5 Behoefte aan stedelijk gerelateerde open ruimte

Vanuit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wordt geen kwantitatieve taakstelling (cijfer) vastgelegd voor het realiseren van stedelijke natuurelementen en randstedelijke groengebieden. Tijdens de discussies over de hoge taakstellingen voor wonen en bedrijven is wel duidelijk vastgesteld dat er een behoefte is aan bijkomende groenvoorziening in het grootstedelijk gebied op verschillende schaalniveaus: buurt, stadsdeel, grootstedelijk gebied. Op grootstedelijk niveau komen vooral de groene vingers (Schijnvallei, agrarisch gebied rond het fort van Borsbeek, de ingesloten gebieden tussen de E19, de A12 en de Schelde) als sterk structurend naar voor. In deze groene vingers is een transformatie bezig van landbouw naar recreatief medegebruik, wonen, harde recreatie, hobbylandbouw en natuur. Landbouw en natuur maken nog wel wezenlijk deel uit van deze gebieden maar de transformatie zorgt voor een ‘tussengebied’, een gebied dat functioneel zowel samenhangt met het grootstedelijk gebied als met het buitengebied. Om die reden is ervoor geopteerd de afbakeningslijn nauw aan te laten sluiten op het woongebied en enkel de echt ingesloten groene vingers als onderdeel van het grootstedelijk gebied op te nemen. Concreet gaat het over de Schijnvallei en de groene vingers tussen de E19, de A12 en de Schelde.