1. VISIE-ELEMENTEN

1.1. Ruimte voor de harde en de zachte 'Brugpoorten'

Door de omvang van haar nog onbebouwde oppervlakte kan het plangebied een belangrijke rol spelen in de concrete uitwerking van de ‘brugpoort’ t.h.v. Station Berchem en de sporenbundel. Als onderdeel van de A-lokatie biedt het terrein ruimte voor een sterk personenverkeer aantrekkende activiteit zoals kantoren (wat vandaag in beperkte mate reeds het geval is), volledig conform de visie van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Een kwalitatieve aanzet van deze ontwikkeling is reeds gegeven met de oprichting van de strook kantoorgebouwen verderop de Roderveltlaan die mee illustreert dat het duidelijk gaat om een locatie met internationale uitstraling binnen de Vlaamse Ruit. Het plangebied moet binnen het netwerk van de Vlaamse Ruit dan ook optimaal aangewend worden om activiteiten (bijvoorbeeld kantoren) aan te bieden met internationale uitstraling.

De goede ontsluitingsmogelijkheden (trein en auto) moeten vooral m.b.t. openbaar vervoer (tram en bus) en langzaam verkeer (fiets en voetganger) geoptimaliseerd worden.

Een aanzet van de uitwerking van de ‘zachte brugpoort’ kan gegeven worden door de ontwikkelingen in het plangebied aan de kant van de Ring af te stemmen op het parkgebied met Ringfietspad en fiets- en voetgangersbrug over de Ring.

In het algemeen kan binnen de recente decretale mogelijkheden gestreefd worden naar de oprichting van een mobiliteitsconvenant m.b.t. het plangebied en omgeving. Meerdere actoren kunnen hierbij betrokken worden (De Lijn, NMBS, projectontwikkelaar, stad Antwerpen, Vlaams Gewest, AWV,…).

Een sterke aanpak van de publieke ruimte is nodig om de barrièrewerking van Ring en Singel tussen kernstad en voorstad te verminderen (Posthofbrug). Ook de inrichting van het plangebied zelf moet hierop inspelen.

1.2. Verscheidenheid aan functies binnen ruimtelijk samenhangend stadsdeel

Binnen het betreffende stadsdeel mag elke nieuwe invulling zijn eigenheid behouden t.o.v. de omliggende functies. Het geïsoleerd voorkomen van verschillende stedelijke functies naast elkaar is vandaag ook al kenmerkend voor de ganse omgeving (woonwijken, infrastructuurbundels, parkgebieden, recreatiezone, kantoorstrook,…). Echter door het kwalitatief vormgeven van de randen en het uitwerken van overgangszones kan het stadsdeel toch enige samenhang krijgen i.p.v. een banale nevenschikking te vormen van de vele functies. Dit geeft een meerwaarde naar positionering van het ganse stadsdeel (de A-lokatie, de ‘brugpoort’) binnen het stedelijk gebied en naar leesbaarheid en beleving van de stedelijke ruimte zelf. Het bevordert het conflictloos samengaan van kantoren, woningen, parkgebieden, verkeer, zware infrastructuren, enz.

Om dit te realiseren is nood aan een kwalitatieve publieke ruimte met speciale aandacht voor de structurerende elementen op niveau van het stadsdeel en een sterke stedelijke architectuur die rekening houdt met de lagere schaalniveaus (woonstraten, wijkpleinen,…) én de hogere schaalniveaus (Ringarchitectuur, ‘brugpoort’, …).

1.3. Duurzame invulling van het plangebied

Gezien de potentie van de locatie binnen het stedelijk gebied moet bij de verdere ontwikkeling ervan voldoende aandacht worden besteed aan een duurzame invulling. Basisprincipes als intensief ruimtegebruik, duurzaam materiaalgebruik, duurzaam energiegebruik, afvalbeperking en –verwerking, integraal waterbeheer,… moeten aan bod komen bij het uitwerken van de plannen.

1.4. Afstemming van mobiliteitsprofiel op bereikbaarheidsprofiel

1.4.1. Algemeen

In bijgevoegde MOBER ¹ is voor een voorbeeldinvulling van het plangebied onderzocht hoe het mobiliteitsprofiel van activiteiten kan bijgestuurd worden in overeenstemming met het bereikbaarheidsprofiel van het plangebied. We geven hier een samenvatting van de voorgestelde maatregelen ter bijsturing van het mobiliteitsprofiel.

De te nemen mobiliteitsmanagement-maatregelen kunnen praktisch gezien worden op 3 vlakken.

Een eerste maatregel om het gebruik van openbaar vervoer aan te moedigen bij de werknemers, is het volledig terugbetalen door de werkgever van abonnementen voor openbaar vervoer (zowel NMBS als De Lijn). Deze maatregel zet mensen rechtstreeks aan om het openbaar vervoer te gaan gebruiken in hun woon–werkverplaatsing aangezien dit financieel zeer interessant is. Men moet vanaf de opstart een informatiecampagne voeren naar de individuele werknemers toe om de goede openbaar-vervoertoegankelijkheid te benadrukken (hoe kan iedereen vanuit zijn woonplaats per openbaar vervoer naar de site komen !).

Verder kan het betreffende bedrijf een bepaalde rol spelen in het stimuleren van carpoolen door dit bijvoorbeeld voor een deel te organiseren. Zo kan het bedrijf een database aanleggen van alle werknemers die met de eigen wagen komen en bereid zijn om te carpoolen en verder bijvoorbeeld een systeem van inschrijven op dit carpoolen organiseren. Door dit aspect vanuit het bedrijf te ondersteunen, kan de wagenbezetting gevoelig stijgen waardoor het aantal wagens dat naar de site komt, gevoelig kan dalen. Dit heeft impact op het vereiste aantal parkeerplaatsen voor het complex.

Tenslotte kan het reduceren van het aantal parkeerplaatsen op zich een stimulans vormen om het gebruik van alternatieve vervoerswijzen aan te moedigen. Men dient hier echter omzichtig mee om te springen in die zin dat een aanvaardbaar compromis moet gevonden worden. Men dient immers ten allen tijde te vermijden dat, door het reduceren van het aantal parkeerplaatsen op de site, de werknemers toch met de wagen blijven komen en hun wagen op de openbare weg achterlaten. Dit scenario dient men kost wat kost te vermijden aangezien dit de leefbaarheid van de nabijgelegen woonzones mogelijk kan hypothekeren.

Dergelijke vervoersmanagement-maatregelen worden het meest efficiënt geïmplementeerd via een benadering van de bedrijfsvervoerplanning welke dan niet pas nà ingebruikname van het kantoorcomplex wordt doorgevoerd maar reeds vooraf en zeker tijdens de verhuur- en verkoopfase van (delen van) het project.

Daarenboven dient de toekomstige werknemer in een nieuw kantorencomplex te worden gestimuleerd tot gebruik van de fiets, dit door middel van maatregelen die eigen zijn aan de plaats van de tewerkstelling. Volgende maatregelen kunnen worden aangegeven:

• Financiële stimuli: fietsvergoeding bij gebruik van de fiets voor woon- werkverplaatsingen

• Voorzien van hoogwaardige en beveiligde fietsstallingen in de onmiddellijke omgeving van de plaats van tewerkstelling

• Omkleedfaciliteiten in het kantoorcomplex

• Douchefaciliteiten in het kantoorcomplex

voetnoot 1

Tritel N.V., “Projectontwikkeling Belgacom Antwerpen-Posthof, Mobiliteitseffectenrapportage projectontwikkeling”, 2002.

1.4.2. Raming parkeerbehoefte en maximaal aantal parkeerplaatsen

In het kader van een duurzaam mobiliteitsbeleid en gezien de opportuniteiten die de locatie biedt, is het aangewezen bovenstaande mobiliteitsmanagement-maatregelen te nemen om de werknemers aan te zetten het openbaar vervoer meer te gebruiken.

In de MOBER werd een realistische inschatting gemaakt van het verwachte saldo autogebruikers. In de analyse werd een modal split geraamd voor het scenario met afgestemd mobiliteitsprofiel: 60% komt met de wagen, 30% met openbaar vervoer en 10% te voet of met de fiets. Mits incalculatie van een kleine extra reserve om ongewenste druk op de omliggende woonzones te vermijden, wordt in de MOBER het voorzien van 1150 parkeerplaatsen gemotiveerd.

In deze context is het aangewezen enerzijds de voorgestelde maatregelen te implementeren maar anderzijds het geraamde aantal parkeerplaatsen ook effectief te voorzien, dit om een bijkomende parkeerdruk op de omgeving te vermijden. Aldus wordt voorgesteld het voorgestelde aantal parkeerplaatsen te beperken tot 1150 plaatsen, met een beperking tot 125 parkeerplaatsen bovengronds (enkel voor bezoekers).

2. CONCEPTEN

2.1. Macroniveau

De ontwikkeling van het plangebied geeft vorm aan de uitwerking van de harde en zachte ‘Brugpoorten’.

2.1.1. harde brugpoort

De aanpak en kwalitatieve herinrichting van de Posthofbrug als publieke ruimte is prioritair (m.b.t. oversteekbaarheid Ring).

Eén of meerdere omvangrijke volumes aan de Ring die zich samen als herkenbaar ‘baken’ invoegen in de ‘Ringarchitectuur’ kunnen fungeren als ‘scharnier’ van de ‘brugpoort’. Een sterke visuele relatie met Station Berchem en directe omgeving kan hier plaatselijk de mentale barrière tussen kernstad en voorstad doen afnemen.

2.1.2. zachte brugpoort

De zachte brugpoort kan op twee trajecten tegelijk worden uitgezet. Enerzijds kan t.h.v. de Posthofbrug gewerkt worden aan een betere oversteekbaarheid van de Ring voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). De aansluiting van het veelgebruikte fietspad langsheen de Ring met het fietspad langsheen de spoorweg richting stadscentrum moet een stuk logischer verlopen. De herinrichting van de Posthofbrug met een betere afscherming van de voetpaden t.o.v. de rijweg, dringt zich op. Een verbetering van de looproutes naar de openbaar-vervoeropstapplaatsen is nodig. Dit kan door een bijkomende fiets- voetgangersoversteek te voorzien ter hoogte van de ingang van het project in de Posthofbrug waardoor de looproute van- en naar het station sterk verbetert. Bovendien zorgt deze nieuwe oversteek voor de vlotte toegankelijkheid van de aldaar gelegen bushalte. Door de aanzienlijke breedte van de straat is er de mogelijkheid om een vluchtheuvel aan te leggen ten behoeve van deze oversteek zodanig dat oversteken in alle veiligheid kan gebeuren, eventueel met een rustmoment.

Anderzijds kan de bestaande voetgangers- en fietsersbrug net ten zuiden van het plangebied beter ingebed worden in haar omgeving door een heraanleg en kwalitatieve inrichting van het omliggende parkgebied. In dit traject van de zachte brugpoort kan de nadruk gelegd worden op de verbinding van de twee parkgebieden aan weerszijden van de Ring. Naast een recreatieve verbinding kan op deze plaats gedacht worden aan een ecologische verbinding (‘ecoduct’) voor zover dit na het nodige onderzoek haalbaar en zinvol lijkt. Een aanzet van de heraanleg van het park kan gegeven worden door de overgangszone van dit park met het plangebied zelf uit te werken.

2.2. Mesoniveau

2.2.1. aanpak van de publieke ruimte als bindmiddel

Een kwalitatieve inrichting van de publieke ruimte in de omgeving van het plangebied met aandacht voor ruimtelijke eenheid en continuïteit (materiaalgebruik, vormgeving,…) maakt het als “cement” binnen dit stadsdeel zodat meer samenhang ontstaat tussen de verschillende deelgebieden.

Prioritair en voorafgaand aan een alomvattende aanpak worden de structurerende publieke ruimten aangepakt:

• Kruispunt Arbeidersstraat – Coggestraat als “poort tot de wijk”(verkeersrotonde met kunstwerk ?);

• as posthofbrug-roderveltlaan: duidelijk profiel afgestemd op functies, continuïteit van inrichting In het inrichtingsplan dat bij elke aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning moet gevoegd worden, moet in detail aandacht geschonken worden aan de inrichting van het openbaar domein op deze as, als verbinding voor langzaam verkeer met het station van Berchem. Met de inrichting binnen het plangebied van het BPA zelf kan een aanzet gegeven worden tot een kwalitatieve herinrichting van een ruimer gebied;

• front aan de Ring: gelijkvloers toegankelijk maken vanuit parkgebied aan de Ring.

Vervolgens kan de leesbaarheid van de omgeving nog verder verhoogd worden door de herinrichting van andere straten, pleinen en kruispunten…

figuur : concept macro- en mesoniveau

2.3. Microniveau

2.3.1. afwerking harde en zachte randen (overgangszones) bouwblok

De randen van het plangebied met de directe omgeving worden afgewerkt rekening houdende met de bestaande ruimtelijke toestand aan elke zijde. Speciale aandacht is vereist voor kwaliteit en leefbaarheid op het gelijkvloers en voor de vereiste transparantie van de randen.

• Karel Coggestraat : de publieke ruimte van deze straat moet zich richten naar beide straatzijden en functies (kantoorbevolking, bewoners,…) Vertanding van de gevellijnen kan open ruimte aan de straatzijde vrijmaken als overgang naar de dicht bebouwde woonwijk. Een bepaalde vorm van medegebruik van de niet bebouwde ruimte aan de straatzijde van het plangebied door bewoners van de woonwijk zou een zachte overgang kunnen creëren tussen beide functies. Op termijn kan de telefooncentrale vervangen worden door een parkje ten dienste van de buurtbewoners. Voldoende transparantie, niet alleen op het gelijkvloers, (bv. t.p.v. bestaande zijstraten Karel Coggestraat) moet vermijden dat weggebruikers en bewoners geconfronteerd worden niet met een zware, lange, ononderbroken muur. Een aantal visuele relaties tussen de publieke ruimte van de Coggestraat en een groen binnengebied of doorheen het ganse plangebied naar de Posthofbrug, creëert samenhang en een aangename straatruimte. De bebouwing is aan deze zijde trouwens niet prioritair (zie ook 2.3.2.).

• Park aan Ring : op het gelijkvloers lijkt het aangewezen de grens van het plangebied te ontwerpen als toegangszone voor zacht verkeer (fietsers en voetgangers). Op die manier wordt aansluiting gezocht met het belangrijke Ringfietspad (en verderop de ‘zachte brugpoort’) en de groene parkzone tussen Ring en plangebied. Bebouwing is aan deze zijde van het plangebied prioritair (zie ook 2.3.2.)).

• Posthofbrug-Roderveltlaan : in analogie met de kantoorontwikkelingen verderop de Roderveltlaan wordt hier gestreefd naar een strakke en verzorgde randafwerking van de straat met een deels groene voortuinstrook. De nadruk ligt op de continuïteit van de ganse Posthofbrug-Roderveltlaan. (zie ook 2.3.2.)).

figuur : afwerking harde en zachte randen (overgangszones) bouwblok

2.3.2. bebouwing met afgestemde hoogte en vier gezichten

• Aan de Ring: een groot front, volumes zo hoog mogelijk, ‘Ringarchitectuur’, baken…;

• Posthofbrug-Roderveltlaan : middelhoge straatwand (cfr. kantoren verderop Roderveltlaan, ca.6 lagen) met sterke eenheid. Ruimtelijke continuïteit nastreven met kantoren verderop Roderveltlaan. De kantoorbebouwing aan de Roderveltlaan moet een redelijk gesloten wand vormen als geluidsbuffer naar het achterliggende gebied;

• Arbeidersstraat : wat afstand nemen van perceelsgrens (t.b.v. hoek ‘De Veldekens’), lage tot middelhoge bebouwing met accent t.h.v. ‘poort tot wijk’ (kruispunt met Karel Coggestraat);

• Karel Coggestraat : lage straatwand met verschillende onderbrekingen en doorkijken (minstens tegenover bestaande zijstraten), accent t.h.v. ‘poort tot wijk’ (kruispunt met Arbeidersstraat).

• Op de hoeken Ring/Posthofbrug en Roderveldlaan/Arbeidersstraat worden in de bebouwing hoekaccenten gelegd.

figuur : bebouwing met afgestemde hoogte en vier gezichten

2.3.3. één hoofdtoegang voor autoverkeer

Vanuit de analyse in de MOBER wordt als toegang voor autoverkeer voorzien:

• een toegang aan de Posthofbrug, ongeveer halverwege het beginpunt van de brug en het kruispunt met de Arbeidersstraat. Deze toegang kan alle gebouwen bedienen binnen het plangebied.

Door bovenstaand concept te hanteren, blijft de achtergelegen woonzone maximaal gevrijwaard van hinderlijk verkeer van het project. Er wordt tevens voorgesteld om in de Karel Coggestraat, vlak na de ingang van het project een poorteffect te creëren teneinde de toegang tot de woonzone te accentueren.

In de MOBER worden verschillende mogelijke toegangsconcepten besproken voor het plangebied vanop de Posthofbrug. Ondanks het feit dat de MOBER in eerste fase genoegen neemt met concept 1 (steunlicht staduitwaarts aan de toegang), wordt in dit BPA meteen geopteerd voor concept 4, een lichtengeregeld kruispunt aan de projecttoegang. In het BPA wordt tevens de mogelijkheid open gelaten (reservatiezone voor ontsluitingsweg) om eventueel in een latere fase over te kunnen gaan tot concept 3 (met een onderdoorgang onder de Posthofbrug om de belastende linksaf-bewegingen op te vangen). Dit laatste kan bijvoorbeeld gepaard gaan met het wijzigen van de huidige verkeersfunctie en inrichting van de as Posthofbrug-Roderveltlaan.

2.3.4. Publieke ruimte

De publieke ruimte binnen het plangebied zelf moet voldoende samenhang vertonen en minstens voor een bepaald percentage bestaan uit groenaanplanting. Het plangebied mag niet verworden tot louter parkeervlakte tussen en rond de gebouwen.

Er wordt geopteerd om enkel de parkeerplaatsen voor de bezoekers bovengronds te voorzien, gecombineerd met een overdekte fietsenparking. De overige parkeerplaatsen worden ondergronds voorzien.

Langsheen de Coggestraat zal de strook tussen rooilijn en bouwlijn worden ingericht als semi-publieke groene parkstrook voor de buurtbewoners. Op lange termijn wordt het huidige terrein van de telefooncentrale een publiek parkje voor de buurt.

3. MOGELIJKE DICHTHEDEN BINNEN HET PLANGEBIED

3.1. bestaande toestand

De huidige invulling van het plangebied door Belgacom heeft volgende kenmerken:

Bebouwingscoëfficiënt

B/T = 4.017 m² / 33.811 m² = 0,12

Vloerindex

V/T = 16.539 m² / 33.811 m² = 0,49

Conclusie

Een te groot deel van het plangebied blijft onbenut. Gezien de strategische ligging van de lokatie, worden de potenties onvoldoende aangewend. Er moet gestreefd worden naar een hogere dichtheid.

figuur : invulling bestaande toestand met aanduiding aantal bouwlagen

3.2. een nieuwe invulling als kantoorlocatie

We geven hier de kenmerken weer van een projectinvulling waarop tevens de MOBER in bijlage gebaseerd werd.

Bebouwingscoëfficiënt (excl. bestaande telefooncentrale)

B/T = 7871 m² / 33.811 m² = 0,23

Vloerindex (excl. bestaande telefooncentrale)

V/T = 48.566 m² / 33.811 m² = 1,44

3.3. hogere dichtheid ?

Ruimtelijk gezien zou er verder kunnen gebouwd worden op de vooropgestelde concepten in hoofdstuk 2. met nog hogere dichtheden. Er wordt echter geopteerd om de toename van verkeersdruk op de omgeving die volgens de MOBER gepaard kan gaan met dit planvoorstel als een maximum te beschouwen voor het plangebied, aangezien bij hogere dichtheden de draagkracht van de regio overschreden zou kunnen worden.

3.4. conclusie

Om de verkeersdruk op de omgeving beperkt te houden, kiezen we in de stedenbouwkundige voorschriften (met inrekening van een kleine reserve) voor een maximale V/T van 1,55 (excl. de bestaande telefooncentrale) en een maximum aantal parkeerplaatsen in de kantoorzone van 1150.

4. STEDENBOUWKUNDIGE VOORSCHRIFTEN

In de stedenbouwkundige voorschriften worden de essentiële zaken met betrekking tot de bestemming en de inrichting van het plangebied vastgelegd.

Het plangebied wordt opgedeeld in :

- een zone voor kantoren, met een bijkomende opdeling in vier deelzones (zie concept 2.3.2) waar telkens andere voorschriften gelden m.b.t. hoogte en aard van gevels en volumes. Op enkele ordenende bepalingen na wordt de inplanting van de bebouwing tamelijk vrijgelaten. Een minimale afstand tot de perceelsgrens wordt vastgelegd. Twee zichtassen worden voorzien (zie concept 2.3.1.). T.h.v. de assen mag niet gebouwd worden, de volledige doorgaande as is tevens een semi-publieke voetgangers- en fietsers doorgang.

- een reservatiezone voor ontsluitingsweg (om later eventueel naar een ander ontsluitingsprincipe van het plangebied te kunnen overgaan);

- een zone voor telefooncentrale met nabestemming park;

- een zone voor openbare wegenis.

5. SUGGESTIES M.B.T. ZICHTASSEN

Toegankelijkheid van het gebied

Zichtas 1 kan ondersteund worden met een doorgang voor voetgangers en fietsers tussen Karel Coggestraat en Roderveltlaan die semi-publiek is: overdag kunnen zowel werknemers, passanten als omwonenden te voet of met de fiets door het gebied via een wandel- en fietspad.

6. WIJZIGING GEWESTPLANBESTEMMING

6.1. aard van de wijziging

Ca.3,30 ha zone voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut (momenteel kantoren van Belgacom en telefooncentrale) wordt gewijzigd in zone voor kantoren (grootste deel), reservatiezone voor ontsluitingsweg en zone voor telefooncentrale met nabestemming park.

6.2. verantwoording

Vandaag draagt het plangebied reeds een kantoorfunctie. Voorgaand onderzoek toont aan dat de gewestplanbestemming van het plangebied als zone voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut verhindert dat de potenties ervan als deel van de A-lokatie van Station Berchem en de ‘brugpoorten’ als concept uit het Globaal Structuurplan Antwerpen ten volle benut kunnen worden. Een juridische bestemming als kantoorlocatie is te verantwoorden zowel binnen de planningscontext als t.o.v. de ruimtelijke context mits het respecteren van de principes uit het Ruimtelijke Structuurplan Vlaanderen (wat in deze nota uitvoerig is toegelicht) en de daaruit volgende aangegeven randvoorwaarden in dit BPA (visie en concepten vertaald in stedenbouwkundige voorschriften).